Trek, l’une des plus grandes marques de vélos au monde, a récemment publié son rapport de développement durable pour 2021. Remarquablement, cela semble être la première fois qu’une grande entreprise de vélos publie un tel document.
Alors que d’autres fabricants prennent de larges engagements en matière de durabilité ou vantent leur succès dans la réduction des déchets d’emballage, le rapport de Trek propose une gamme ambitieuse d’engagements environnementaux concrets et une analyse complète de l’empreinte carbone de ses vélos.
Cela comble une lacune importante dans les données. Mais de nombreuses entreprises d’autres secteurs publient de telles évaluations d’impact environnemental depuis des années. Pourquoi est-ce la première fois que nous voyons un tel rapport d’une grande entreprise de vélos, d’autant plus que le cyclisme est si largement présenté comme vert ?
Cette perception est une grande partie de la réponse. Les fabricants de vélos ont eu un tour gratuit en termes de suivi de leurs propres impacts environnementaux en grande partie en raison de l’hypothèse que le vélo est intrinsèquement respectueux de l’environnement.
Certes, le vélo est l’un des moyens de transport les moins nocifs pour l’environnement. Trek mentionne cela dans son rapport, affirmant : « Si vous parcourez environ 430 miles que vous auriez autrement parcourus, vous avez économisé l’équivalent carbone de ce qu’il a fallu pour fabriquer votre vélo. Et Trek a raison : en comparaison avec les voitures, il n’y a pas de concours.
Un chiffre plus ancien et largement cité (basé sur une étude néerlandaise et utilisé par la Fédération européenne de cyclisme) pour l’empreinte de fabrication des vélos est de 96 kg d’équivalent en dioxyde de carbone (CO2e). Selon Trek, la production d’un modèle de base de son vélo le plus vendu – un VTT d’entrée de gamme – émet environ 100 kg de CO2.2e.
Le rapport fournit un nouveau chiffre pour les vélos électriques. Alors que l’ECF estime une empreinte carbone de fabrication de 134 kg, les chiffres de Trek montrent que l’électrification de n’importe quel vélo ajoute environ 65 kg de CO2e aux émissions de production. Fabriquer un vélo électrique de banlieue de base produirait donc environ 165 kg de CO2e.
Mais par rapport à l’impact de fabrication d’une voiture, les différences entre un vélo classique et un vélo électrique sont marginales. Fabriquer une petite berline produit environ 5,5 tonnes de CO2e. Une version électrique ajoute 2 à 4 tonnes supplémentaires grâce à la batterie et au moteur électrique. Et la fabrication d’un SUV produit jusqu’à 13 tonnes.
Une analyse du cycle de vie rend les disparités encore plus flagrantes. En supposant un trajet à vie de 19 200 km, les émissions d’un vélo sont d’environ 25 à 35 g de CO2e/km (en fonction de l’empreinte alimentaire, qui peut être très variable). Avec le chiffre mis à jour de Trek et en supposant un mix électrique moyen dans l’UE, les vélos électriques atteignent 21-25 g de CO2e/km (oui, les vélos électriques peuvent être moins carbonés que les vélos conventionnels, en supposant que le cycliste effectue moins de travail).
Une voiture typique produit environ 220 g de CO2e/km sur 180 000 kilomètres à vie. Les véhicules électriques sont meilleurs, avec une moyenne d’environ 160 g de CO2e/km (en fonction des émissions d’électricité d’un pays). Il existe peu de données sur les cycles de vie des scooters électriques, mais une estimation d’un cas typique en Allemagne est à peu près la même qu’une voiture électrique, à 165 g de CO2e/km.
Quelle que soit la façon dont vous le coupez, par rapport à d’autres moyens de transport, les vélos ont une empreinte carbone beaucoup plus faible. Mais une telle comparaison a-t-elle toujours un sens ? En plus de son vélo de montagne d’entrée de gamme, Trek fournit des empreintes pour les vélos de montagne à suspension intégrale, les vélos de montagne électriques en fibre de carbone et ses vélos de route aérodynamiques haut de gamme.
Bien qu’il commercialise ses vélos comme jouant un rôle essentiel dans la décarbonisation des systèmes de transport, beaucoup de ces modèles ne sont pas conçus comme des alternatives aux voitures. En fait, certains d’entre eux pourraient être conduits à l’endroit où ils sont utilisés.
C’est le problème : dans certains cas, les vélos ne sont pas du tout des alternatives de transport. Ils sont un moyen de récréation, voire une forme de produits de luxe. Bien sûr, de nombreuses personnes utilisent des vélos pour leurs déplacements quotidiens. Mais en plus de comparer des vélos à des voitures, il peut être éclairant de comparer un vélo à un autre.
Trek a comparé les versions en aluminium et en fibre de carbone de ses vélos et a toujours constaté que la fabrication de ces derniers produit près de trois fois plus d’émissions. Idem pour les roues.
Le rapport montre également que chaque « avancée » technologique ajoutée à un vélo – roues en carbone, changement de vitesse électronique, ajout d’un moteur – a un coût environnemental. Cela aboutit à un vélo de montagne électrique de 10 000 £ avec une empreinte carbone de fabrication de 320 kg.
Certains pourraient dire qu’en termes relatifs, même le vélo le plus extravagant a une faible empreinte carbone. Une personne sans voiture qui utilise son vélo de route en fibre de carbone pour s’amuser le week-end aura une empreinte personnelle beaucoup plus faible qu’une personne qui conduit sa voiture hors de la ville pour faire de la randonnée. C’est ce qui rend les comparaisons individuelles difficiles.
La vue d’ensemble rend les choses encore plus compliquées. Un seul vêtement, par exemple, a une empreinte carbone infime. Mais vous devez également considérer le système plus large de production de vêtements, qui dépend d’une main-d’œuvre exploitée, d’une philosophie de la mode rapide et de la destruction des invendus.
De ce point de vue, l’industrie du vélo ne semble pas si différente. Il est construit autour d’un cycle de production annuel, avec de « nouveaux » modèles représentant souvent un peu plus qu’une couleur de peinture différente. Il utilise une stratégie d’obsolescence forcée ; les normes sont régulièrement mises à jour, ce qui rend difficile la recherche de pièces de rechange pour les vélos plus anciens. Un modèle qui a bien sûr été mis au point par l’industrie automobile.
Il existe de nombreuses petites entreprises de vélos qui vont à l’encontre de cette tendance, qui se concentrent sur le perfectionnement d’une gamme limitée de produits durables. Mais malheureusement, ils ne représentent qu’un petit segment de l’industrie du cyclisme.
La crise climatique est correctement comprise comme un problème systémique. Nos émissions de transport personnel, qui représentent un sixième des émissions totales en Europe, proviennent d’un système basé sur la voiture. Les fabricants de vélos joueront un rôle crucial pour changer cela. Mais remplacer simplement la plupart des voitures par des vélos ne suffit pas.
Atteindre le niveau de décarbonation nécessaire, c’est-à-dire une décarbonation complète, nécessite de repenser l’ensemble de nos systèmes sociotechniques : un système énergétique basé sur les énergies fossiles ; un système de fabrication basé sur la main-d’œuvre étrangère et l’expédition mondiale ; un système alimentaire basé sur une production de viande à forte intensité énergétique ; et un système économique basé sur une consommation et une croissance incessantes.
Les entreprises de bicyclettes, bien qu’elles fabriquent un produit utile, sont toujours pleinement ancrées dans ces autres systèmes. Au crédit de Trek, le suivi de ses impacts environnementaux est une première étape essentielle pour comprendre son rôle dans ceux-ci, et il fait plus que la plupart en termes de modifications de ses pratiques de fabrication. Espérons que plus d’entreprises emboîtent le pas. Mais poursuivre la durabilité en tenant compte des émissions de carbone d’un vélo de montagne de 10 000 £ semble manquer la forêt pour les arbres.
-
Bernhard Isopp est enseignant-chercheur au département science, technologie et société de l’université technique de Munich, où il travaille sur les questions de mobilité durable.
