Publié le 28 janvier 2025 à 11h30. Une décision controversée de limiter l’accès à un train express reliant Manchester à Londres a suscité l’indignation, avant d’être finalement annulée, soulevant des questions sur la gestion du réseau ferroviaire britannique.
- Un train express reliant Manchester Piccadilly à Londres Euston, le plus rapide sur cette ligne, devait initialement circuler sans passagers le 15 décembre.
- Cette mesure, justifiée par des contraintes d’organisation du réseau, a été critiquée comme un manque de considération envers les voyageurs et les contribuables.
- L’Office of Rail and Road (ORR) a finalement autorisé le train à transporter des passagers, après une forte pression médiatique et publique.
L’incident a débuté le 15 décembre, lorsqu’il a été annoncé que le train express de 7 heures du matin, reliant Manchester Piccadilly à Londres Euston via Stockport, ne serait accessible qu’au personnel d’Avanti West Coast. Ce train, capable de parcourir les 184 miles (296 km) en seulement 1 heure et 59 minutes, est le seul service quotidien permettant de relier les deux villes en moins de deux heures. Il est particulièrement prisé par les voyageurs d’affaires et ceux souhaitant rejoindre les liaisons Eurostar vers l’Europe continentale depuis Londres St Pancras International.
La décision initiale visait à libérer une voie ferrée, qualifiée de « voie de dégagement » par Network Rail, afin de faciliter la reprise du trafic en cas de perturbations. L’ORR a initialement justifié cette mesure en affirmant que l’ajout de services sur cette voie aurait un impact négatif sur les performances globales du réseau. Selon l’ORR, un train vide peut être géré plus facilement en cas de problème qu’un train rempli de passagers.
Cependant, cette explication n’a pas convaincu l’opinion publique, ni les médias, qui ont dénoncé un manque de transparence et un gaspillage de ressources. La décision a été perçue comme un geste de mépris envers les voyageurs et les contribuables, alors que le gouvernement cherche à encourager le report de la route vers le rail.
Après quelques jours de vives critiques, l’ORR a finalement fait marche arrière. Il a déclaré qu’il autorisait Avanti et Network Rail à maintenir le service de 7 heures du matin ouvert aux passagers. Un porte-parole de l’ORR a déclaré : « Sur la base des informations dont nous disposons, nous pensons que le fonctionnement de ce service à 7 heures du matin pourrait avoir un impact négatif sur la fiabilité et la ponctualité des services sur la West Coast Main Line, mais nous reconnaissons son importance et sa popularité et soutiendrons son fonctionnement continu. »
La question de savoir pourquoi l’ORR n’a pas simplement annulé le train se pose également. Faire rouler un train de 500 tonnes sur une longue distance consomme une quantité considérable d’énergie et entraîne une usure importante du matériel roulant et des voies. De plus, le personnel du train doit être payé. Cependant, le matériel roulant ne peut pas rester inactif, car il est nécessaire pour d’autres services plus tard dans la matinée.
Avanti West Coast s’est dit « déçu » par la première instruction de l’ORR, soulignant qu’il existe une demande réelle pour un service rapide arrivant à Londres avant 9 heures du matin. Cela pourrait contribuer à réduire les subventions importantes accordées aux chemins de fer par l’État.
Simon Calder, observateur du transport ferroviaire, s’interroge sur l’existence d’autres « trains fantômes » circulant sur le réseau britannique. Ces trains, qui circulent rarement, souvent une seule fois par semaine, ne sont pas destinés à transporter des passagers, mais sont maintenus pour des raisons administratives ou légales, comme le maintien de droits d’accès à des propriétés privées ou la familiarisation des conducteurs avec des lignes spécifiques.
Il a suggéré que des alternatives auraient pu être envisagées, comme la vente de billets avec des réserves, informant les passagers du risque de retards ou d’annulations. Il a également évoqué la possibilité d’utiliser un itinéraire différent, par exemple via les West Midlands.
L’incident souligne la complexité de la gestion du réseau ferroviaire britannique, où le ministère des Transports (DfT) prescrit la plupart des services, tandis que l’ORR veille à la concurrence et à l’équité. Des opérateurs privés, comme Lumo, utilisent également certains des créneaux ferroviaires limités, ce qui crée des tensions.
À long terme, la seule solution pour augmenter la capacité du réseau serait la construction d’une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Manchester à Londres, comme le projet HS2. Cependant, le Premier ministre Rishi Sunak a supprimé la partie nord de HS2 il y a deux ans, malgré son importance cruciale pour relier les West Midlands à Manchester.
Ce « train fantôme » illustre parfaitement la nécessité d’achever le HS2 jusqu’à Manchester, un projet que le nouveau gouvernement travailliste n’a pas relancé.
D’autres exemples de « trains fantômes » incluent le service Northern de Stalybridge à Stockport, qui n’est disponible que le samedi à 8h30, sans service de retour. Dans le sud de l’Angleterre, le projet East West Rail, qui devait relier Oxford à Milton Keynes, est également confronté à des retards en raison d’un litige concernant l’exploitation des trains par un seul conducteur.
Selon Simon Calder, ce type de situation n’est pas nouveau. Un incident similaire s’était produit à la fin des années 1990, lorsque des trains de la West Coast Main Line devaient attendre en gare pour permettre à un train inexistant de les dépasser, en raison de plans pour des liaisons Eurostar directes vers Paris et Bruxelles qui n’ont jamais abouti.
En savoir plus: Comment les tarifs ferroviaires britanniques se comparent-ils aux prix des billets de train en Europe ?
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