Les associations NATSO et SIGMA ont sollicité le département du Trésor des États-Unis pour garantir que la règle finale du crédit d’impôt 45Z bénéficie directement aux consommateurs. Ces organisations demandent que les incitations financières liées aux carburants propres se traduisent par une baisse des prix à la pompe pour les transporteurs.
L’enjeu se cristallise autour de la Section 45Z du code des impôts, un mécanisme instauré par l’Inflation Reduction Act pour stimuler la production de carburants à faible intensité carbone. Alors que le Trésor américain affine les modalités d’application de ce crédit, les représentants des stations-service et des centres de voyage, regroupés sous les bannières de la National Association of Truck Stop Operators (NATSO) et de SIGMA, alertent sur un risque économique majeur : la captation de la valeur ajoutée par les producteurs au détriment des utilisateurs finaux.
Le mécanisme du crédit 45Z et l’enjeu de l’intensité carbone
Le crédit 45Z, connu sous le nom de Clean Fuel Production Credit, marque une rupture avec les anciens systèmes de subventions. Contrairement aux crédits précédents qui reposaient sur le type de carburant, le 45Z est basé sur l’intensité carbone (CI) du produit. Plus l’empreinte carbone d’un carburant est faible sur l’ensemble de son cycle de vie, plus le crédit accordé au producteur est élevé.
Ce basculement vers une approche basée sur la performance environnementale vise à accélérer la transition vers le diesel renouvelable et les carburants synthétiques. Cependant, l’architecture actuelle du crédit place le producteur au centre du flux financier. Le Trésor accorde l’avantage fiscal à l’entité qui fabrique le carburant, laissant planer une incertitude sur la transmission de cet avantage tout au long de la chaîne d’approvisionnement, jusqu’au transporteur routier qui remplit son réservoir.
La crainte d’une captation des aides par les producteurs
Le point central du témoignage de NATSO et SIGMA réside dans la crainte que le crédit 45Z ne serve qu’à augmenter les marges bénéficiaires des raffineries et des producteurs de biocombustibles. Pour ces organisations, si le crédit n’est pas structurellement lié à une baisse du prix de vente, l’objectif de transition énergétique sera freiné.
L’industrie du transport routier opère avec des marges extrêmement serrées. Pour un gestionnaire de flotte, le passage d’un diesel conventionnel à un carburant bas carbone ne peut se faire que si le coût opérationnel est équivalent ou inférieur. Si le producteur conserve l’intégralité du crédit fiscal sans réduire son prix de gros, le prix à la pompe restera prohibitif pour le consommateur final.
L’objectif fondamental de ces crédits doit être de rendre les carburants propres compétitifs pour ceux qui les utilisent réellement, et non de créer une rente pour les producteurs.
Représentant de NATSO, lors du témoignage devant le Trésor
L’absence de mécanisme de pass-through
, ou transfert obligatoire, signifie que le marché seul doit décider si la baisse du coût de production est répercutée sur le prix de vente. Dans un marché où la demande pour les carburants bas carbone est encore en phase de croissance, le risque est que les producteurs maintiennent des prix élevés tout en encaissant les subventions fédérales.
L’impact direct sur les coûts opérationnels du transport routier
Le secteur du transport de marchandises est l’un des piliers de l’économie américaine, mais il est aussi l’un des plus difficiles à décarboner en raison de la densité énergétique requise pour les longs trajets. Le diesel renouvelable représente une solution immédiate car il ne nécessite aucune modification des moteurs existants. Toutefois, son coût de production reste supérieur à celui du diesel fossile.
Le crédit 45Z est conçu pour combler cet écart de prix. Mais pour NATSO et SIGMA, l’efficacité de cette politique se mesure à la pompe. Si le crédit réduit le coût de production de plusieurs cents par gallon, mais que le prix final pour le camionneur reste inchangé, l’incitation à changer de carburant disparaît.
L’analyse économique montre que les centres de voyage et les stations-service jouent un rôle de pivot. Ils sont les derniers maillons avant l’utilisateur. Si ces intermédiaires ne reçoivent pas de carburant à prix réduit de la part des producteurs, ils ne peuvent pas proposer de tarifs attractifs, ce qui ralentit l’adoption massive des énergies propres dans le secteur logistique.
Les attentes vis-à-vis de la règle finale du Trésor
Les associations demandent au département du Trésor d’intégrer dans la règle finale des dispositions qui encouragent, voire imposent, la transmission du crédit aux consommateurs. Cela pourrait passer par des critères d’éligibilité plus stricts ou des mécanismes de transparence sur les prix.
L’enjeu est également temporel. Le déploiement des infrastructures de distribution de carburants bas carbone demande des investissements lourds de la part des stations-service. Ces investissements ne seront rentables que si le volume de ventes augmente, ce qui dépend directement de l’attractivité du prix pour le chauffeur.
Le Trésor doit désormais arbitrer entre deux visions : une approche purement fiscale, où l’État soutient l’offre pour stimuler la production, et une approche orientée vers la demande, où l’État s’assure que le coût final est abaissé pour forcer le changement de comportement des consommateurs.
L’issue de cette réglementation déterminera si le crédit 45Z sera un simple outil de soutien industriel pour les raffineries ou un véritable levier de décarbonation pour le transport routier américain. Pour NATSO et SIGMA, la réussite du programme ne se lira pas dans les rapports de production des usines, mais dans la facture de carburant des transporteurs.