Le C919 de Comac a assuré le 12 août 2026 sa première liaison commerciale internationale entre Pékin et Oulan-Bator. Développé par l’avionneur public chinois pour concurrencer l’Airbus A320 et le Boeing 737, l’appareil reste toutefois lourdement dépendant de composants occidentaux, notamment de ses moteurs Leap 1-C.
L’aviation civile mondiale observe de près les ambitions de Pékin. Ce vol d’un peu plus de deux heures marque la toute première sortie du territoire national et de Hong Kong pour ce moyen-courrier, jusqu’ici cantonné aux rotations intérieures.
Un premier vol international hautement symbolique vers la Mongolie
Accueilli sur le tarmac par un salut de canons à eau traditionnel, le vol d’Air China illustre la volonté de l’entreprise d’élargir son rayon d’action au-delà du marché domestique.
Ce jalon intervient trois ans après l’entrée en service commercial de l’appareil et quatre ans après sa certification en Chine en 2022.
Le paradoxe d’un appareil souverain aux fondations largement occidentales
Présenté par Pékin comme un symbole de fierté nationale et de souveraineté industrielle, le C919 cache pourtant une forte dépendance technologique vis-à-vis de l’Occident.
Le point le plus critique réside dans la motorisation. Le C919 est propulsé par le moteur Leap 1-C, conçu par CFM International, une coentreprise associant le français Safran et l’américain GE Aerospace. Ce seul équipement pèse à lui seul près de 30 % du coût total de l’appareil. Face à cette vulnérabilité mise en lumière par les tensions géopolitiques et les restrictions américaines temporaires sur les livraisons en 2025, la Chine cherche désormais à accélérer la substitution de ces pièces importées.
Une stratégie radicale de substitution et les défis de la production industrielle
Lors d’un forum aéronautique tenu à Canton, des ingénieurs de l’Aero Engine Corporation of China ont dévoilé une feuille visant à remplacer un à un les mastics, peintures, colles et agents nettoyants d’origine occidentale.
Cependant, la cadence de fabrication industrielle reste un frein majeur aux ambitions de Comac. Alors que l’avionneur visait 75 livraisons pour l’année 2025, il n’en a réalisé que 15 en raison des blocages sur les moteurs Leap 1-C. Le cabinet IBA table sur 28 livraisons pour l’année 2026, avant une montée en puissance espérée à 90 appareils par an d’ici 2030, date à laquelle le moteur national CJ-1000 pourrait éventuellement être certifié.
Un carnet de commandes conséquent mais un accès aux marchés occidentaux lointain
L’écart avec les constructeurs traditionnels demeure abyssal. Fin 2025, Airbus affichait un carnet de 8 754 commandes pour la seule famille A320, tandis que Boeing alignait environ 6 100 unités pour son 737. En outre, le C919 ne dispose toujours pas des certifications de l’EASA ou de la FAA. Si l’agence européenne a bien dépêché des inspecteurs pour des vols d’essais à Shanghai fin 2025, le feu vert réglementaire en Occident n’est pas attendu avant plusieurs années.
