Alors que la crise mondiale du transport maritime se poursuit, les Australiens ont été avertis de faire leurs achats de Noël maintenant pour éviter toute déception.
Les consommateurs australiens ont été avertis de faire leurs achats de Noël maintenant pour éviter toute déception, car la crise mondiale du transport maritime continue d’entraîner de longs retards.
Les coûts de fret sur les principales routes mondiales de conteneurs ont été multipliés par sept par rapport à la même période l’année dernière à la suite d’une tempête parfaite de perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées à Covid-19, de pénuries de main-d’œuvre et de la demande croissante des consommateurs.
Malgré l’augmentation des coûts, les compagnies maritimes ont eu du mal à livrer les marchandises à temps, causant des maux de tête majeurs aux entreprises australiennes.
Un certain nombre d’exportateurs australiens ont du mal à respecter leurs obligations contractuelles, et certains grands détaillants craignent tellement que leur cargaison n’arrive pas avant Noël qu’ils achètent leurs propres conteneurs maritimes et affrètent leurs propres navires, selon un nouveau rapport sur le conteneur. crise publiée aujourd’hui par l’organisme australien de surveillance de la concurrence.
« Les mouvements des lignes maritimes internationales sont normalement fluides et juste à temps, mais une augmentation de la demande et des épidémies de Covid-19 qui ont forcé de nombreuses opérations portuaires à fermer temporairement ont causé des embouteillages et des retards avec un effet en cascade à travers le monde », Australien Le président de la Commission de la concurrence et des consommateurs, Rod Sims, a déclaré dans un communiqué.
Un débardeur a déclaré à l’ACCC que seulement 10% des navires sont arrivés dans leurs fenêtres de poste d’amarrage désignées en 2020-2021, ce qui est leur taux le plus bas jamais enregistré.
“Avant la pandémie, le secteur aurait probablement été en mesure de gérer une telle augmentation de la demande conteneurisée, mais la déstabilisation simultanée de presque toutes les parties de la chaîne d’approvisionnement les a laissés sans aucune capacité de réserve et a du mal à faire face”, a déclaré M. Sims.
« Les marges des importateurs et exportateurs australiens sont réduites, comme elles le sont partout dans le monde, et la situation actuelle est très difficile pour les entreprises qui dépendent du fret par conteneurs. »
Selon le S&P Global Platts Container Index, les prix moyens des conteneurs standard de 40 pieds sur les principales routes mondiales sont passés d’environ 1 000 $ US à plus de 7 000 $ US depuis l’année dernière.
Parler à Le Sydney Morning Herald, M. Sims a déclaré que l’ACCC avait entendu des informations selon lesquelles Nike payait désormais jusqu’à 20 000 $ pour expédier un conteneur de baskets, au lieu des 2 000 $ habituels, ce qui rend effectivement non rentable la vente de certaines baskets.
« Soit les consommateurs portent [those costs], ou les importateurs ou exportateurs », a-t-il déclaré au journal.
Tony Srnec, directeur des opérations de la société de transport de fret Summit Global Logistics basée à Sydney, a déclaré le mois dernier à news.com.au que certains de ses clients avaient déjà cessé d’importer des produits en Australie parce que «ce n’était tout simplement plus viable».
Barbara Stokes, directrice de la société de logistique basée à Melbourne Stokes and Bell, a averti que les Australiens devraient s’attendre à “payer un peu plus pour leurs produits de Noël”, s’ils peuvent les obtenir.
Les ports australiens « en dessous » de la norme
Même avant les récentes perturbations, les ports à conteneurs australiens étaient « relativement inefficaces » et « bien en deçà » des meilleures pratiques internationales, selon le rapport de l’ACCC.
Une étude récente de la Banque mondiale et d’IHS Markit a classé les plus grands ports à conteneurs d’Australie, Melbourne et Sydney, respectivement dans les 15 % et 10 % les plus bas des 351 ports mondiaux de l’étude.
Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, le temps médian au port pour les porte-conteneurs visitant l’Australie en 2019 était trois fois plus long que le Japon, deux fois plus long que la Chine et 50 % plus long que Singapour ou la Nouvelle-Zélande.
“On nous a dit que certaines compagnies maritimes retiraient déjà des services d’Australie avant que Covid ne frappe”, a déclaré M. Sims. “L’Australie doit prendre des mesures décisives pour rester une destination attrayante pour les compagnies maritimes mondiales.”
Le chien de garde pointe du doigt le puissant syndicat maritime pour des actions revendicatives et des «pratiques de travail restrictives» qui provoquent de nouvelles perturbations de la chaîne d’approvisionnement et aggravent les retards.
“Par exemple, une compagnie maritime a informé l’ACCC que les retards à Port Botany en septembre 2020 lui coûtaient environ 25 000 $ par jour et par navire”, indique le rapport.
« De plus, un exportateur a déclaré qu’il devait livrer sa cargaison dans un autre port pendant une période de trois semaines en raison d’actions revendicatives. Cela a coûté 200 000 $ à l’exportateur et a entraîné des retards, ce qui a amené l’exportateur à manquer les fenêtres d’expédition et à risquer de dépasser les délais contractuels. »
Les données obtenues par l’ACCC montrent que le nombre moyen d’heures d’inactivité, c’est-à-dire le temps qu’un navire passe à quai, à Port Botany est passé de 11,9 heures avant la pandémie à 21,2 heures en 2020-2021.
Le chien de garde dit que la congestion à Port Botany est devenue si grave que certaines compagnies maritimes sautent complètement le port.
Il note que « le fait que les compagnies maritimes ne puissent pas obtenir un accès adéquat à la ville la plus peuplée d’Australie rend la situation encore plus difficile pour de nombreuses entreprises australiennes ».
« L’action industrielle en plus de la congestion préexistante a malheureusement mis à rude épreuve nos ports à conteneurs internationaux à un moment où ils peuvent le moins y faire face, et dans le cas de Port Botany, certaines compagnies maritimes ont décidé des retards causés par l’utilisation du port. commercialement non viable », a déclaré M. Sims.
L’ACCC affirme que le MUA a utilisé des actions revendicatives pour faire pression en faveur de pratiques de travail restrictives incluses dans les accords d’entreprise.
En juillet de cette année, par exemple, Hutchison Ports Australia – qui exploite des terminaux à Sydney et à Brisbane – a signé un accord d’entreprise qui exige que 70 % des nouveaux recrutements soient « de la famille et des amis » des employés existants, ou des personnes choisies par le MUA.
La disposition “donne un contrôle important aux employés de la MUA et de Hutchison dans les nominations des employés, limitant gravement la capacité de Hutchison à recruter les personnes les plus appropriées et les plus qualifiées pour son entreprise”, indique le rapport de l’ACCC.
Le syndicat souhaite une disposition similaire dans son accord avec Patrick Terminals, qui exploite des terminaux à conteneurs à Brisbane, Fremantle, Melbourne et Sydney.
Mais Patrick Terminals a demandé la semaine dernière à la Fair Work Commission de résilier l’accord au motif qu’il n’était plus adapté à son objectif et restreignait sa capacité à répondre aux exigences des clients.
Le rapport formule un certain nombre de recommandations pour faire face à la crise, notamment que les gouvernements, l’industrie et les syndicats travaillent ensemble pour résoudre les problèmes de relations industrielles et les pratiques de travail restrictives.
“Comme cela est devenu évident au cours des 12 derniers mois, l’Australie est fortement dépendante du commerce maritime”, dit-il.
« Un front de mer plus productif, facilité par des modalités de travail plus flexibles, profiterait aux entreprises et aux consommateurs australiens. »
Le directeur général de la Chambre australienne de commerce et d’industrie, Andrew McKellar, a déclaré que le rapport montrait que “l’étranglement du MUA sur les débardeurs australiens doit être arrêté”.
“Avec notre système portuaire déjà sur les cordes, l’action revendicative opportuniste de la MUA fait augmenter les coûts pour les entreprises, ce qui se traduira par des prix plus élevés pour tous les Australiens”, a déclaré M. McKellar dans un communiqué.
« L’action revendicative que nous voyons dans nos ports n’est pas une question d’argent. En effet, l’accord existant à Sydney signifie que les travailleurs du front de mer sont déjà payés en moyenne 172 000 $ par an pour seulement 200 jours de travail.
Le secrétaire national du MUA, Paddy Crumlin, a riposté au rapport de l’ACCC, décrivant les commentaires comme une “intervention inutile et inexacte dans un processus de négociation légale” avec Patrick Terminals “qui est en cours depuis près de deux ans”.
“L’ACCC ne devrait pas imprudemment confondre les coûts astronomiques de transport international, la congestion des ports et les pressions liées à Covid-19 sur les chaînes d’approvisionnement australiennes avec les travailleurs au bord de l’eau à la recherche d’un salaire équitable, de la sécurité d’emploi et de la sécurité au travail”, a déclaré M. Crumlin dans un communiqué.
Le MUA a déclaré que le rapport de l’ACCC contenait « plusieurs contradictions et erreurs de fait », ajoutant que l’analyse comparative des terminaux maritimes australiens à l’aide de la métrique de la durée à quai était « soumise à tellement de variables qu’elle était complètement inutile ».
“Le dénigrement des syndicats de l’ACCC est inutile et injustifié alors qu’en fait ce sont les impacts de Covid-19 et les comportements de cartel des compagnies maritimes enracinés qui affectent l’accès des consommateurs australiens aux produits importés”, a déclaré M. Crumlin.
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