En février de l’année dernière, un nouvel avion Boeing 737 Max de Southwest Airlines effectuait l’un de ses premiers vols lorsqu’un système de stabilisation automatisé a semblé mal fonctionner, obligeant les pilotes à effectuer un atterrissage d’urgence peu après leur décollage.
Moins de deux mois plus tard, un avion 737 Max d’Alaska Airlines totalisant huit heures de vol a été brièvement cloué au sol jusqu’à ce que les mécaniciens résolvent un problème avec un système de détection d’incendie. Et en novembre, un moteur d’un 737 Max d’United Airlines qui venait d’être livré est tombé en panne à 37 000 pieds.
Ces incidents, que les compagnies aériennes ont divulgués à la Federal Aviation Administration, n’ont pas été largement rapportés. Rien n’indiquait que qui que ce soit soit en danger, et il n’était pas clair qui était en fin de compte responsable de ces problèmes. Mais depuis le 5 janvier, lorsqu’un panneau sur un avion à réaction 737 Max 9 d’Alaska Airlines âgé de deux mois a explosé en plein vol, des épisodes comme celui-ci ont pris une nouvelle résonance, soulevant de nouvelles questions sur la qualité des avions produits par Boeing.
“Il y a beaucoup de domaines dans lesquels les choses ne semblent pas bien réglées au départ”, a déclaré Joe Jacobsen, ingénieur et expert en sécurité aérienne qui a passé plus d’une décennie chez Boeing et plus de 25 ans à la FAA.
« Le thème est celui des raccourcis partout – le travail n’est pas fait correctement », a-t-il ajouté.
De tels rapports, ainsi que des entretiens avec des experts en sécurité aérienne et plus de deux douzaines d’employés actuels et anciens de Boeing, dressent un tableau inquiétant d’une entreprise longtemps considérée comme étant au sommet de l’ingénierie américaine. Ils suggèrent que Boeing a du mal à améliorer sa qualité des années après que deux crashs d’avions Max 8 en 2018 et 2019 ont tué près de 350 personnes.
Certains des niveaux cruciaux de licenciements censés garantir la sécurité des avions de Boeing semblent être mis à rude épreuve, ont indiqué les sources. Le niveau d’expérience du personnel de Boeing a chuté depuis le début de la pandémie. Le processus d’inspection, destiné à assurer un contrôle essentiel du travail effectué par ses mécaniciens, s’est affaibli au fil des années. Et certains fournisseurs ont eu du mal à respecter les normes de qualité tout en produisant des pièces au rythme souhaité par Boeing.
Sous la pression de montrer aux régulateurs, aux compagnies aériennes et aux passagers que la compagnie prend sa dernière crise au sérieux, Boeing a annoncé lundi des changements radicaux à sa direction. Le directeur général, Dave Calhoun, partira à la fin de l’année et Stan Deal, le chef de la division avions commerciaux, qui fabrique le 737 Max, a immédiatement pris sa retraite. Le président de la société, Larry Kellner, a démissionné de son poste et ne cherchera pas à être réélu au conseil d’administration.
Lorsqu’il a pris le poste le plus élevé en janvier 2020, M. Calhoun s’est déclaré déterminé à améliorer la culture de sécurité de l’entreprise. Elle a ajouté des administrateurs possédant une expertise en ingénierie et en sécurité et a créé un comité de sécurité au sein de son conseil d’administration. Boeing a déclaré avoir augmenté de 20 % le nombre d’inspecteurs qualité pour les avions commerciaux depuis 2019 et que les inspections par avion avaient également augmenté.
Après le crash du Max 8, Boeing et ses régulateurs se sont concentrés principalement sur la cause de ces accidents : une conception et un logiciel défectueux. Pourtant, certains employés actuels et anciens affirment que les problèmes de qualité de fabrication étaient également évidents pour eux à l’époque et qu’ils auraient dû l’être également pour les dirigeants et les régulateurs.
Après l’incident du 5 janvier, un audit de six semaines de la FAA sur la production du 737 Max de Boeing a documenté des dizaines de manquements dans les pratiques de contrôle qualité de Boeing. L’agence a donné à l’entreprise trois mois, soit jusqu’à fin mai environ, pour résoudre les problèmes de contrôle qualité.
Les responsables fédéraux ont retracé l’explosion du panneau jusqu’à l’usine Boeing de Renton, Washington, où le 737 Max est assemblé. Selon le National Transportation Safety Board, le panneau a été retiré mais semble avoir été réinstallé sans les boulons qui le fixaient en place. Ce panneau est connu sous le nom de « bouchon de porte » et est utilisé pour combler l’espace laissé par une sortie de secours inutile.
Les employés actuels et anciens de Boeing ont déclaré que l’incident reflétait des problèmes de longue date. Plusieurs ont déclaré que les employés étaient souvent confrontés à une pression intense pour respecter les délais de production, ce qui conduisait parfois à des pratiques douteuses qui, craignaient-ils, pourraient compromettre la qualité et la sécurité.
Davin Fischer, un ancien mécanicien de Renton, qui a également parlé à la chaîne de télévision KIRO 7 de Seattle, a déclaré avoir remarqué un changement culturel à partir de 2017 environ, lorsque l’entreprise a introduit le Max.
“Ils essayaient d’augmenter la cadence des avions, puis ils ont continué à faire des efforts, des efforts et des efforts pour aller plus vite, plus vite, plus vite”, a-t-il déclaré.
Le Max a été introduit en réponse à un nouvel avion économe en carburant du constructeur européen Airbus. Boeing a augmenté sa production d’environ 42 jets Max par mois début 2017 à environ 52 l’année suivante. Ce rythme est tombé à pratiquement zéro peu après le deuxième accident, en Éthiopie, lorsque les régulateurs du monde entier ont cloué l’avion au sol. Les vols à bord du Max ont repris fin 2020 et la société a recommencé à augmenter sa production pour éviter de prendre davantage de retard sur Airbus.
Aujourd’hui, certains dirigeants de Boeing admettent avoir commis des erreurs.
“Pendant des années, nous avons donné la priorité au déplacement de l’avion dans l’usine plutôt qu’à sa bonne réalisation, et cela doit changer”, a déclaré Brian West, directeur financier de l’entreprise, lors d’une conférence d’investisseurs la semaine dernière.
M. Calhoun a également reconnu que Boeing devait s’améliorer, mais a défendu l’approche de production de l’entreprise. “Ces dernières années, nous avons veillé à ne pas pousser le système trop vite et nous n’avons jamais hésité à ralentir, à arrêter la production ou à arrêter les livraisons pour prendre le temps qu’il nous fallait pour bien faire les choses”, a-t-il déclaré. a déclaré en janvier.
Les employés actuels et anciens de Boeing, dont la plupart ont parlé sous couvert d’anonymat parce qu’ils n’étaient pas autorisés à parler aux journalistes et craignaient des représailles, ont donné des exemples de la façon dont la qualité a souffert au fil des ans. Beaucoup ont déclaré qu’ils respectaient toujours l’entreprise et ses employés et souhaitaient que Boeing réussisse.
Un responsable qualité de l’État de Washington qui a quitté Boeing l’année dernière a déclaré que les ouvriers qui assemblaient les avions essayaient parfois d’installer des pièces qui n’avaient pas été enregistrées ou inspectées, dans le but de gagner du temps en contournant les procédures de qualité destinées à éliminer les composants défectueux ou de qualité inférieure.
Dans un cas, a déclaré l’employé, un travailleur a envoyé des pièces d’une zone de réception directement à l’usine avant une inspection requise.
Un employé actuellement à l’usine 787 Dreamliner de Boeing à North Charleston, en Caroline du Sud, a décrit avoir constaté de nombreux problèmes sur les avions en cours d’assemblage, notamment des câbles mal acheminés, augmentant le risque qu’ils frottent les uns contre les autres, entraînant des dommages.
Les employés allaient aussi parfois « faire des courses auprès des inspecteurs » pour trouver quelqu’un qui approuverait le travail, a déclaré le travailleur.
Certaines de ces préoccupations faisaient écho aux accusations de défauts de qualité formulées par plusieurs lanceurs d’alerte de l’usine Boeing de Caroline du Sud qui ont parlé au Times en 2019.
Plusieurs employés actuels et anciens de Caroline du Sud et de l’État de Washington ont déclaré que les mécaniciens qui construisaient des avions étaient autorisés dans certains cas à approuver leur propre travail. Une telle « auto-vérification » supprime une couche cruciale de contrôle de qualité, ont-ils déclaré.
Boeing a déclaré mercredi dans un communiqué qu’il avait supprimé les auto-inspections en Caroline du Sud en 2021 et que cette pratique représentait moins de 10 % des inspections sur d’autres sites. La société inspecte chaque avion avant la livraison pour s’assurer que les faisceaux de câbles sont correctement espacés, indique le communiqué, et elle n’autorise pas les inspecteurs à faire des achats.
Un autre facteur en jeu ces dernières années est que les travailleurs de Boeing ont moins d’expérience qu’avant la pandémie.
Lorsque la pandémie s’est déclarée au début de 2020, le transport aérien a chuté et de nombreux dirigeants de l’aviation pensaient qu’il faudrait des années pour que les passagers reviennent en grand nombre. Boeing a commencé à supprimer des emplois et a encouragé les travailleurs à prendre des rachats ou à prendre une retraite anticipée. L’entreprise a finalement perdu environ 19 000 employés dans l’ensemble de l’entreprise, dont certains avaient des décennies d’expérience.
Fin 2022, Boeing a perdu des ingénieurs chevronnés qui ont pris leur retraite pour bénéficier de paiements de pension mensuels plus importants, liés aux taux d’intérêt, selon le syndicat qui les représente, la Society of Professional Engineering Employees in Aerospace. Plus de 1 700 membres du syndicat ont quitté l’entreprise cette année-là, contre environ 1 000 l’année précédente. Les membres qui sont partis étaient dans l’entreprise depuis plus de 23 ans en moyenne.
“Nous avons prévenu Boeing qu’il allait perdre une montagne d’expertise et nous avons proposé des solutions de contournement, mais l’entreprise nous a laissé tomber”, a déclaré Ray Goforth, directeur exécutif du syndicat, dans un communiqué, ajoutant qu’il pensait que l’entreprise utilisait les départs à la retraite comme une opportunité de réduire les coûts en remplaçant les travailleurs vétérans par des « ingénieurs et techniciens débutants moins bien payés ».
Boeing emploie désormais 171 000 personnes, notamment dans ses divisions avions commerciaux, défense, services et autres. Ce chiffre est en hausse d’environ 20 % par rapport à fin 2020. Mais de nombreux nouveaux travailleurs sont moins expérimentés, ont déclaré les employés actuels et anciens.
Un employé de Boeing qui effectuait des inspections de qualité dans l’État de Washington jusqu’à l’année dernière a déclaré que l’entreprise ne fournissait pas toujours une formation suffisante aux nouveaux employés, les laissant parfois acquérir des compétences cruciales auprès de collègues plus expérimentés.
Boeing a déclaré que depuis le 5 janvier, les employés avaient demandé davantage de formation et qu’il s’efforçait de répondre à ces besoins, notamment en ajoutant des formations dans l’usine ce mois-ci.
Le district 751 du syndicat de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale, qui représente plus de 30 000 employés de Boeing, a déclaré que l’ancienneté moyenne de ses membres avait fortement chuté ces dernières années. La proportion de ses membres ayant moins de six ans d’expérience a pratiquement doublé, passant de 25 pour cent avant la pandémie à 50 pour cent.
Après l’incident du 5 janvier, Boeing a annoncé des changements pour améliorer la qualité, notamment l’ajout d’inspections dans son usine de Renton et dans celle de Wichita, au Kansas, appartenant à un fournisseur, Spirit AeroSystems, qui fabrique les carrosseries des avions Max.
Boeing a récemment déclaré qu’il n’accepterait plus les corps Max de Spirit qui nécessitaient encore des travaux substantiels. Auparavant, elle tolérait des défauts qui pouvaient être corrigés ultérieurement afin de maintenir la production dans les délais.
Résoudre ses problèmes pourrait prendre du temps à Boeing, ont déclaré des experts de l’aviation, ce qui frustrerait les compagnies aériennes qui ont besoin de nouveaux avions.
Certains transporteurs ont déclaré récemment qu’ils révisaient leurs plans de croissance parce qu’ils s’attendaient à moins d’avions de Boeing. Les compagnies aériennes pourraient essayer d’acheter davantage auprès d’Airbus.
“Ils doivent aller lentement pour aller vite”, a déclaré ce mois-ci aux investisseurs Scott Kirby, directeur général d’United Airlines, en faisant référence à Boeing. “Je pense qu’ils font ça.”
