La révolution du véhicule électrique n’est pas en marche. D’où Kenny Anderson est assis, il a déjà innové.
“Il n’y a pas moyen de l’arrêter”, a déclaré M. Anderson, responsable des opérations de fabrication avancées chez DPR Construction, un constructeur axé sur des usines telles que les gigantesques usines de batteries qui alimentent ce changement à l’échelle de l’industrie. « Toutes les deux semaines, une nouvelle installation de plusieurs milliards de dollars est en cours de construction. Ce n’est pas quelque chose que nous voyons tous les jours.
Dans un effort pour rendre les véhicules électriques plus abordables, l’Inflation Reduction Act de l’année dernière comprenait des crédits d’impôt qui donnent aux constructeurs automobiles américains comme General Motors et Tesla un avantage sur leurs concurrents étrangers. Un total de 135 milliards de dollars de fonds publics seront consacrés à l’électrification des véhicules et à de nouvelles usines.
Alors qu’ils accélèrent leur transition vers les véhicules électriques, les constructeurs automobiles auront également besoin de nouvelles installations telles que des sites de conception et de développement. Mais l’industrie est confrontée à des défis, notamment la hausse des coûts des matériaux.
“Pour gagner dans ce que nous appelons la phase finale de l’automobile, les entreprises traditionnelles doivent changer fondamentalement, essentiellement maintenant”, a déclaré Klaus Stricker, qui co-dirige la pratique automobile de la société de conseil Bain & Company, dont il est partenaire. “Nous voyons actuellement l’industrie faire face à beaucoup de pression au cours des deux prochaines années.”
L’année dernière, la montée en flèche de la demande a envoyé un montant record de 128 milliards de dollars en investissements pour la fabrication de véhicules électriques et les usines de batteries, qui nécessitent une grande empreinte. Une usine de batteries peut couvrir 4,5 millions de pieds carrés, soit à peu près la taille de 25 Walmart Supercenters. Les projections suggèrent que le pays pourrait avoir besoin de 120 usines supplémentaires ou plus.
Avant que ces batteries et les voitures qui les utilisent puissent être fabriquées, elles doivent être conceptualisées. Les constructeurs automobiles investissent donc de l’argent dans les installations de recherche et développement.
Ces espaces, qui permettent aux équipes de conception industrielle, de recherche et d’ingénierie logicielle de travailler côte à côte, ont souvent des portes configurées pour permettre aux véhicules de rouler à l’intérieur et d’évacuer les gaz d’échappement des moteurs des véhicules à combustion interne plus anciens fonctionnant à l’intérieur. Ils font partie d’une nouvelle génération de centres d’innovation émergeant lors d’une poussée pour la fabrication de pointe à travers les États-Unis.
“La vitesse du changement est si grande”, a déclaré Deb Donley, fondatrice et directrice de l’expérience chez Vocon, une entreprise qui a conçu des espaces de fabrication et de travail pour l’industrie automobile.
La liste de ces projets s’allonge. GM a ouvert cet hiver son Wallace Battery Cell Innovation Center, d’une valeur de plusieurs millions de dollars, sur son campus de Romulus, dans le Michigan. GM Design West, une extension du campus présentant un concept de conception ouvert pour les ingénieurs, ouvrira fin 2023, ainsi qu’un nouveau centre de conception. à Pasadena, en Californie. Ford Motor construit un centre de recherche et de développement de batteries de 100 millions de dollars appelé Ion Park à Romulus, dans le Michigan, et le centre de recherche et d’innovation Ford Atlanta a ouvert ses portes en octobre pour puiser dans les talents locaux pour pourvoir des postes dans les logiciels et la technologie.
Pendant le boom économique du milieu du siècle, les centres de conception automobile ont illustré la poursuite rationnelle et sérieuse d’un avenir chromé. Le centre technique original de GM à Warren, conçu par Eero Saarinen, a ouvert ses portes en 1956 et a reçu des critiques élogieuses et a reçu le statut de monument historique national. Surnommé le «Versailles industriel», il a établi le modèle des campus de bureaux d’entreprise à l’esprit élevé.
Les constructeurs automobiles voient aujourd’hui une valeur similaire dans la création d’espaces de créativité et de collaboration. Dans le cas de Ford, ces investissements ne concernent pas seulement sa propre main-d’œuvre. Le géant de l’automobile a également dépensé des fonds importants pour Michigan Central, un centre d’innovation de 30 acres dans le quartier de Corktown à Détroit. (Les estimations en 2018, lorsque le projet a été annoncé, suggéraient qu’il coûterait au moins 738 millions de dollars.)
Les bailleurs de fonds espèrent que lorsque les bureaux et les espaces de fabrication du Michigan Central commenceront à ouvrir cette année, ils attireront un écosystème d’entreprises axées sur la technologie et les solutions de mobilité. La ville de Détroit a même créé une zone d’innovation des transports dans le quartier pour aider les start-ups à tester leurs idées.
“De plus en plus, il y a un véritable flou entre les espaces pour le matériel physique et les logiciels”, a déclaré le directeur général de Michigan Central, Joshua Sirefman. “Pour nous, cela signifie avoir le genre d’espaces où vous pouvez simultanément avoir des véhicules que vous testez tout en ayant une équipe d’ingénieurs en logiciel qui fait son travail.”
Les dépenses en recherche et développement des constructeurs automobiles sont plus élevées que dans presque toutes les autres industries, représentant environ 1 500 $ du coût de chaque nouveau véhicule, selon un rapport de l’American Automotive Policy Council, un groupe commercial. Et ils dépenseront beaucoup au cours de la prochaine décennie alors que la conduite autonome, l’électrification et les services de mobilité continuent de remodeler l’industrie.
Cette transition coûteuse et le besoin de nouveaux bureaux et d’infrastructures surviennent à un moment économique difficile. Le prix des batteries a commencé à augmenter pour la première fois, et l’inflation tenace a freiné les marges plus élevées dont les constructeurs automobiles ont bénéficié pendant la pandémie, lorsque la faiblesse de l’offre signifiait des bénéfices excédentaires.
Le passage aux véhicules électriques comprend également des défis de conception pour les ingénieurs qui réinventent les véhicules. Par exemple, une grande partie de l’espace d’une voiture dédié au tunnel du moteur et du groupe motopropulseur peut être réutilisé, créant de nouvelles possibilités d’intérieurs flexibles.
De nombreux constructeurs automobiles testent des sièges pouvant pivoter à 180 degrés ou plus, et des espaces où une réunion pourrait avoir lieu en route vers le travail, a déclaré Christian Foltz, stratège chez PwC. Il pense que les constructeurs automobiles doivent acquérir davantage de capacités logicielles, qui joueront un rôle plus important dans les opérations et la conception des voitures.
L’investissement mondial dans ces nouveaux centres de conception est “de plusieurs milliards de dollars, c’est certain”, a déclaré M. Foltz.
Dans la Bay Area, où des start-ups automobiles comme Rivian, Lucid Motors, Cruise et Waymo se battent pour les talents, la société de développement Spear Street Capital leur construit un nouveau type de bureau.
Le bâtiment de San Francisco, une ancienne salle d’exposition désormais connue sous le nom de 300 Kansas, a été construit pour attirer des entreprises technologiques travaillant sur de nouveaux logiciels automobiles et la conduite autonome. Préparé pour ouvrir cet été, il est situé au pied de Potrero Hill – une élévation qui permet de conduire des prototypes de véhicules sur les trois étages du bâtiment – et offre une capacité électrique et un support structurel beaucoup plus importants pour gérer les véhicules et équipements lourds.
“Dans des problèmes complexes, comme les véhicules autonomes, les meilleurs talents sont absolument essentiels”, a déclaré Rajiv Patel, président de Spear Street. “Un espace attrayant donne à quelqu’un l’impression de faire quelque chose de très important.”
Les plus grands constructeurs automobiles du pays ont également investi de manière significative dans la création d’espaces de travail mis à jour avec une orientation numérique qui, selon eux, peuvent attirer et retenir une main-d’œuvre plus collaborative.
“Lorsque nous essayons de résoudre un problème, nous nous rendons dans le même type d’espaces physiques que nous avons utilisés dans le passé, comme des terrains d’essai ou des laboratoires, mais cela peut être beaucoup plus virtuel”, a déclaré Kent Helfrich, directeur de la technologie chez GM. « Notre développement nous a permis de fabriquer des centaines de prototypes. Nous n’en avons plus besoin, car nous pouvons faire du développement virtuellement.
Ford a engagé un cabinet d’architecture norvégien, Snohetta, pour repenser son campus phare de 300 acres à Dearborn, Michigan. Ford et Snohetta étaient discrets sur les détails, mais les rendus et les descriptions partielles suggèrent que l’objectif est quelque chose de plus aéré, ouvert et moins cloisonné, visant à faire tomber les barrières dans une institution autrefois cloisonnée.
Le campus comprendra des navettes autonomes, des pelouses paysagères avec des plantes indigènes et de vastes immeubles de bureaux incurvés que Craig Dykers, un partenaire fondateur et architecte de Snohetta, compare à une “machine organique”. Sur le site actuel, les travailleurs doivent parfois sauter dans leur voiture et traverser le campus pour rencontrer un collègue.
“Il s’agit d’une institution de recherche et de conception collaborative, un type de lieu de travail très spécifique”, a déclaré M. Dykers.
M. Helfrich de GM voit des espaces plus anciens, ce qu’il appelle des « laboratoires de monuments », être remplacés. Le Wallace Battery Center de son entreprise, par exemple, aura des talents d’ingénierie et de conception dans la même installation, itérant à travers de nouveaux prototypes de batterie.
Et ce changement ne s’arrêtera pas. Les experts de l’industrie anticipent une évolution constante, ce qui signifie que les espaces de conception et de développement sont constamment capables de changer de direction.
“Le marché va nous dire des choses, et la technologie va nous dire des choses, et nous allons devoir être agiles pour pouvoir bien réagir”, a déclaré M. Helfrich.
