EMême si vous habitez à des centaines de kilomètres de Paddington ou de Stratford, vous savez peut-être que Londres vient d’ouvrir une nouvelle ligne ferroviaire vaste et brillante. Une fois que la piste de 100 km sera entièrement reliée, un banquier volant à Heathrow pourra prendre un train directement à Canary Wharf, tandis qu’un résident de Southall pourra rendre visite à des parents à Seven Kings sans jamais avoir à changer de wagon, sans parler des lignes. .
Au milieu de toute cette magie, certains aspects de la ligne Elizabeth restent fidèles aux meilleures traditions de l’infrastructure britannique. Assez naturellement, il y a des années de retard et des milliards de plus que le budget. Mais une innovation particulièrement digne d’être soulignée ne réside pas dans son ingénierie mais dans son économie. Une grande partie de l’argent pour la construction provenait des entreprises le long de la route. Grâce à une taxe supplémentaire spéciale, parfois appelée supplément Crossrail, les grandes entreprises ont accumulé plus de 4 milliards de livres sterling sur le projet de 19 milliards de livres sterling. Le principe de la redevance est simple : les commerces riverains bénéficieront d’une clientèle accrue et de déplacements facilités pour les salariés.
Cela semble simple. C’est simple. Alors pourquoi le principe est-il si rarement appliqué à nos impôts ? Il y a plus d’un siècle, le héros de Boris Johnson, Winston Churchill, déclarait : « Des routes sont construites, des rues sont construites, les services sont améliorés, la lumière électrique transforme la nuit en jour, l’eau est amenée de réservoirs situés à des centaines de kilomètres dans les montagnes – et pendant tout ce temps, le le propriétaire reste assis… il ne rend aucun service à la communauté, il ne contribue en rien au bien-être général, il ne contribue en rien au processus dont dérive son propre enrichissement. Il s’agissait d’un appel enthousiaste à une taxe sur la valeur foncière, un prélèvement pour capter la hausse des prix des terrains, et au fil des décennies, il a été soutenu par d’éminents économistes et repris sous diverses formes dans des villes du monde entier, de l’Australie à l’Europe de l’Est.
Au Royaume-Uni, les critiques de Whitehall ont examiné la question, mais il n’y a toujours pas eu de progrès significatifs. Bien que le supplément Crossrail soit une reconnaissance partielle des arguments en faveur d’une taxe sur la valeur foncière, il n’en est rien. Le résultat sera une énorme perte de gains potentiels pour les deniers publics. Au terminus sud-est de la nouvelle ligne Elizabeth se trouve la station Abbey Wood, qui n’est plus qu’à 20 minutes de la City, contre trois quarts d’heure auparavant. Sans surprise, les promoteurs et les investisseurs se sont précipités dans la région, doublant les prix de l’immobilier local au cours de la dernière décennie. À Londres, la hausse moyenne a été plus proche de 55 %.
Et pourtant, ces énormes gains non gagnés ne seront presque pas imposés, privant les ministres de la possibilité de prétendre qu’ils ont des fonds pour construire davantage de lignes ferroviaires. Un autre exemple est HS2, qui devrait maintenant coûter au public plus de 100 milliards de livres sterling et faire grimper la valeur des terres tout au long de la route – mais sans prélèvement pour récupérer aucun de ces gains.
Notre système fiscal actuel récompense davantage un propriétaire qu’un médecin. Nous devons évoluer vers une taxation plus et mieux de la richesse ; à cette fin, les impôts existants sur la propriété échouent souvent. La taxe d’habitation est basée sur les briques et le mortier plutôt que sur la terre, et est basée sur la valeur des propriétés en 1991. Une taxe sur les valeurs foncières serait un prélèvement sur quelque chose qui ne peut pas s’enfuir ou être abrité dans une île paradisiaque, et dissuaderait également la thésaurisation par développeurs. Et cela aiderait à construire un bien meilleur domaine public.
