L’effondrement de l’administration de Britishvolt ravivera les inquiétudes quant à l’avenir à long terme de l’industrie automobile britannique.
Le secteur subit une pression extrême pour passer de la fabrication de voitures à moteur à combustion interne à des véhicules électriques (VE). À cette fin, le gouvernement britannique a décrété qu’à partir de 2030, aucune nouvelle voiture à essence ou diesel ne sera vendue au Royaume-Uni.
Au cœur de cette transition vers les véhicules électriques se trouve le besoin d’un certain nombre de nouvelles “gigafactories” – des usines capables de produire des batteries de voitures électriques à grande échelle – et le gouvernement Johnson en avait ciblé au moins sept ou huit.
L’hypothèse des analystes du secteur est qu’en raison du poids des batteries de véhicules électriques et des frais de transport, elles doivent être situées à proximité des constructeurs automobiles. D’où la nécessité de les construire au Royaume-Uni.
Ce besoin d’approvisionnement local est amplifié par les dispositions sur les «règles d’origine» de l’accord britannique sur le Brexit avec l’UE, qui exigent que 70% d’une batterie soit construite au Royaume-Uni ou dans l’UE pour que le véhicule électrique qu’elle alimente soit vendu tarif- libre dans le bloc. Quatre voitures de construction britannique sur cinq sont exportées et un peu plus de la moitié d’entre elles sont vendues à des pays de l’UE.
C’est pourquoi Britishvolt s’est vu promettre 100 millions de livres sterling du Fonds de transformation automobile, le programme soutenu par les contribuables de 850 millions de livres sterling visant à soutenir l’électrification de la chaîne d’approvisionnement automobile britannique.
Alors le échec de Britishvolt sera considéré comme un sérieux revers pour les ambitions du pays en matière de véhicules électriques. Cela jette un doute sur ce qui est l’une des deux seules gigafactories au Royaume-Uni vers lesquelles des progrès significatifs ont été réalisés, l’autre étant construite à Sunderland par le fabricant chinois de batteries Envision, qui s’associe localement à Nissan.
Pourtant, certains diront qu’il est prématuré d’extrapoler les malheurs de Britishvolt à des perspectives plus larges pour les gigafactories au Royaume-Uni.
Britishvolt a apparemment été maudit dès le départ.
Son co-fondateur, Lars Carlstrom, a quitté l’entreprise il y a près de trois ans après qu’il est apparu qu’il avait été condamné pour des délits fiscaux dans sa Suède natale. Il y a alors eu confusion lorsque l’entreprise a annoncé que son usine ne serait pas à Bridgend dans le sud du Pays de Galles, comme prévu à l’origine, mais à Cambois près de Blyth, dans le Northumberland, où on lui avait offert des incitations financières plus intéressantes pour s’installer.
Dans l’intervalle, l’entreprise a continué d’augmenter ses coûts, la masse salariale mensuelle de ses 300 employés s’élevant à 3 millions de livres sterling.
Britishvolt a ensuite repoussé la date de début prévue de la production à 2025, accusant l’invasion de l’Ukraine par la Russie d’avoir fait grimper les coûts, tandis qu’une demande de soutien gouvernemental a été faite. Il est apparu plus tard que la direction avait mis l’entreprise sous ce qui a été décrit comme un «soutien vital» en juillet.
Puis, en août de l’année dernière, le co-fondateur de M. Carlstrom, Orral Nadjari, a démissionné de manière inattendue.
Orral Nadjari
Le journal The Guardian a par la suite rapporté les détails de ses dépenses extravagantes, révélant que la société avait loué un manoir de sept chambres à 2,8 millions de livres sterling avec une piscine et un jacuzzi pour les cadres, ainsi que l’embauche d’un instructeur de fitness basé à Dubaï pour organiser des cours de yoga pour le personnel à distance. .
Manque d’accords d’approvisionnement fermes avec les constructeurs automobiles
Graham Hoare, l’ancien dirigeant respecté de Ford of Britain, a été embauché à sa place en tant que directeur général par intérim et, en novembre, la société a obtenu une bouée de sauvetage d’urgence de Glencore, le géant du négoce de matières premières et de l’exploitation minière, qui était l’un de ses actionnaires.
Mais au cœur de ses problèmes, il n’avait jamais signé d’accords d’approvisionnement fermes avec les constructeurs automobiles suffisants pour garantir des revenus futurs du type que les investisseurs potentiels auraient souhaité voir.
Tout ce qu’il avait, ce sont des accords préliminaires avec deux constructeurs de voitures de luxe, Aston Martin et Lotus, pour concevoir des batteries pour leurs véhicules électriques.
L’avenir du site de Blyth est en jeu
La semaine dernière, la société a déclaré qu’elle était en pourparlers pour vendre une participation majoritaire en elle-même à un consortium d’investisseurs afin d’assurer son avenir, mais cela n’a abouti à rien.
Aujourd’hui est arrivée la nouvelle, qui semblait de plus en plus inévitable, de l’administration.
Cela ne doit pas être la fin de l’histoire.
Le principal atout de Britishvolt, le site de Cambois, est bien situé à proximité d’un port en eau profonde et bénéficie à la fois de bonnes liaisons ferroviaires et d’un accès à une énergie propre en provenance de Norvège. Il est fort probable qu’il attire des acheteurs potentiels.
L’Indien Tata Motors, le propriétaire de Jaguar Land Rover, a été suggéré comme acheteur possible bien qu’il soit difficile de voir pourquoi il voudrait posséder un site à Blyth alors qu’un site à Coventry, beaucoup plus proche de l’essentiel de ses installations de fabrication ailleurs dans les West Midlands, reste possible pour le développement.
Les grandes questions et préoccupations
La plus grande question – et préoccupation – est peut-être de savoir combien de constructeurs automobiles auront besoin de batteries EV de fabrication britannique à la fin de la décennie.
Honda a déjà fermé son usine de Swindon dans le Wiltshire tandis que Stellantis, la combinaison Fiat, Peugeot et Citroën, met fin à la production de voitures en volume à Ellesmere Port dans le Cheshire et y convertit la production en fourgonnettes et voitures électriques dont les cellules de batterie proviendront du continent Europe.
Le propriétaire de Mini, BMW, a confirmé que la prochaine génération de la version électrique du modèle ne sera pas construite à Cowley dans l’Oxfordshire mais en Chine. Et on ne sait pas encore d’où les constructeurs automobiles britanniques de luxe Rolls-Royce et Bentley, respectivement détenus par BMW et Volkswagen, ont l’intention de s’approvisionner en batteries lorsqu’ils passent à la production de véhicules électriques. Les intentions de Toyota ne sont pas non plus claires pour son site de Burnaston dans le Derbyshire.
La plus grande question de toutes concerne Jaguar Land Rover qui, semble-t-il, dépendra probablement de la production européenne pour au moins certaines des batteries alimentant ses véhicules construits au Royaume-Uni.
Alors peut-être que la plus grande inquiétude n’est pas le manque de gigafactories, mais si elles seront réellement nécessaires dans un contexte de baisse de la production des constructeurs automobiles britanniques.
