Ce n’est pas la première fois que les Winnipegois se font promettre qu’un grand projet d’infrastructure autonome allait atténuer tous leurs problèmes de déplacement.
L’histoire est jonchée d’histoires sur le gouvernement local et les passionnés du secteur de la construction qui chantent sur la façon dont quelque chose qui est plus long et plus large avec plus de passages souterrains ou supérieurs ou de ponts va éliminer les goulots d’étranglement et les embouteillages.
À présent, vous pensez que nous reconnaîtrions une agitation quand nous en voyons une.
L’exemple le plus récent de la théorie magique de la planification des infrastructures se présente sous la forme d’un plan ambitieux de 500 millions de dollars pour élargir et améliorer tous les aspects de l’infrastructure de la route 90 – égouts, ponts, centres de transport en commun et transport actif – l’un des plus importants corridors de circulation nord-sud dans la capitale manitobaine.
Ce plan, selon les ingénieurs de la circulation de la ville de Winnipeg, réduira considérablement le temps de déplacement pendant les périodes les plus achalandées de la journée.
Derrière le battage publicitaire et les nobles revendications qui ont accompagné la récente publication du plan se cache une vérité gênante qui a été établie au fil de décennies d’expérience dans d’autres villes plus grandes et plus fréquentées : des routes plus longues et plus larges ne soulagent pas les embouteillages.
Pour citer le légendaire Sam Schwartz (l’ingénieur de la circulation à New York qui a inventé le terme embouteillage) : “Si vous le construisez, ils viendront.”
Les urbanistes se réfèrent au phénomène que Schwartz a décrit comme une « demande induite ». En d’autres termes, plus la route est large et longue, plus les voitures finiront par l’emprunter.
L’augmentation du volume qui afflue vers les chaussées élargies les laisse souvent aussi, voire plus, bloquées qu’elles ne l’étaient auparavant.
Qu’est-ce qui atténue les embouteillages ?
L’augmentation du volume qui afflue vers les chaussées élargies les laisse souvent aussi, voire plus, bloquées qu’elles ne l’étaient auparavant.
Encore une fois, les méthodes éprouvées dans d’autres villes consistent à rendre plus difficile et plus coûteux la conduite d’automobiles vers et depuis les quartiers les plus achalandés. Cependant, il y a quelque chose de plus : les plus grandes villes du monde comptent sur des investissements massifs dans les transports en commun pour empêcher les gens d’utiliser leur voiture.
Cela signifie que les villes tournées vers l’avenir – ce qui inclut en réalité à peu près toutes les villes canadiennes de taille égale ou supérieure – sont extrêmement prudentes quant à l’élargissement et à l’allongement des routes, et plus enthousiastes à l’idée de décourager activement les automobiles et les investissements dans les transports en commun.
En proposant un élargissement de la route 90 pour réduire la congestion routière, Winnipeg démontre qu’elle a environ 50 ans de retard sur la courbe d’urbanisme.
Il y a deux choses que nous devons garder à l’esprit lorsque nous envisageons ce projet : premièrement, il y a un problème actuel d’embouteillage sur la route 90 ; deuxièmement, le projet (tel qu’il est maintenant configuré) va bien au-delà du simple élargissement d’une route.
Tel que présenté, « l’élargissement » du boulevard Kenaston ne représente qu’environ un tiers des coûts et de la portée du projet. Selon la présentation de la ville, 42 % seraient consacrés à la réparation ou au remplacement des ponts et des routes, et 27 % impliqueraient des améliorations indispensables aux égouts.
L’argument est que parce que la surface de la route et les ponts le long de la route 90 devront être remplacés de toute façon, il est logique d’inclure autant d’autres « besoins » sous l’égide d’un projet.
Cependant, une hypothèse dangereuse est intégrée à ces calculs : que la ville ne fait rien d’autre pour faire sortir les gens de leur voiture et prendre les transports en commun.
Ce qui n’a pas beaucoup de sens, cependant, c’est l’insistance de la ville à suggérer que l’élargissement aura un impact sur la congestion et les temps de trajet.
C’est un argument tellement erroné qu’il frise le délire.
Lorsque le rapport Route 90 a été publié la semaine dernière, les ingénieurs de la circulation de la ville ont consciencieusement montré les charges actuelles, puis ont modélisé longtemps dans l’avenir pour prédire l’augmentation du trafic qui viendra avec la croissance démographique prévue.
Cependant, une hypothèse dangereuse est intégrée à ces calculs : que la ville ne fait rien d’autre pour faire sortir les gens de leur voiture et prendre les transports en commun.
Ce n’est même pas certain, à ses quatre voies actuelles, les charges de trafic augmenteront.
Encore une fois, dans les villes plus progressistes, il est bien connu que le trafic évitera les routes les plus fréquentées. Peut-être pas tous les jours, mais à mesure que la congestion augmente, les gens trouvent des itinéraires différents ou, attendez-le, prenez le bus.
Si la ville veut vraiment élargir la route et réduire la congestion, elle doit désigner la voie supplémentaire dans chaque direction comme une voie de transport en commun rapide réservée aux autobus.
Heureusement, la ville aura une chance de se sauver de ce plan, comme décrit.
Si la ville veut vraiment élargir la route et réduire la congestion, elle doit désigner la voie supplémentaire dans chaque direction comme une voie de transport en commun rapide réservée aux autobus.
Si les gens des quartiers en plein essor du quadrant sud-ouest savaient qu’ils pouvaient prendre un autobus express à partir d’un centre de transport en commun à Kenaston et McGillivray Avenue, le long d’une voie de transport en commun rapide sur la route 90 qui va jusqu’au centre-ville, nous serions un pas important plus près pour résoudre les problèmes de circulation de cette ville.
Ou envisagez de faire la réhabilitation et l’infrastructure auxiliaire, mais n’élargissez pas la route.
Si le coût de l’élargissement représente 31 % du prix total du projet, la ville pourrait économiser plus de 150 millions de dollars en se concentrant uniquement sur les autres améliorations : de meilleurs centres de transport en commun, la réhabilitation des routes et des ponts, le transport actif.
Le plan de la Route 90 tel que présenté est mal conçu, basé sur une pensée dépassée et truffé de raisonnements fallacieux. Tel qu’il est configuré, il n’a aucun espoir de réduire les problèmes de trafic.
Alors, rappelez-moi encore, pourquoi dépensons-nous 500 millions de dollars pour ce projet ?
Dan Lett
Journaliste
Né et élevé à Toronto et dans les environs, Dan Lett est arrivé à Winnipeg en 1986, à moins d’un an de l’école de journalisme avec le rêve de devenir journaliste.
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