Il y a eu peu de deuil après que l’opérateur ferroviaire nationalisé du Royaume-Uni, British Rail, ait lancé son dernier service en 1997. Au cours de ses 49 ans d’existence, il avait été largement critiqué comme une bureaucratie complaisante et sans imagination. Pendant une grande partie de sa vie, le trafic de passagers et de marchandises a diminué – dans le pays où le voyage en train a été inventé.
Certains aspects de la privatisation qui ont démantelé British Rail se sont toutefois révélés impopulaires et, depuis mars 2020, la pandémie a déchiqueté les finances des entreprises privées qui gèrent les services de passagers. Le parti conservateur au pouvoir, qui a supervisé la privatisation, est en train de créer un nouvel organisme nationalisé – Great British Railways. À l’avenir, les sociétés privées ne s’occuperont que des aspects de base des opérations.
Dans un rappel déprimant des pires jours de British Rail, le réseau a subi en juin trois jours de la grève la plus complète depuis la privatisation, où un conflit a conduit 40 000 membres du syndicat RMT à arrêter le travail.
La réévaluation par Christian Wolmar de British Rail tombe donc à point nommé, même si elle répertorie en partie ses lacunes. Wolmar dit que les détracteurs de l’organisation suggèrent qu’à la nationalisation en 1948, l’opérateur a repris un système qui fonctionnait bien et a légué un gâchis battu à des successeurs privés.
La vérité, soutient Wolmar, est presque le contraire. Il documente comment l’organisme nouvellement nationalisé, initialement appelé British Railways, a repris un réseau et un matériel roulant usés par une utilisation excessive, des dommages de guerre et des dépenses inadéquates. Lorsque le système a été démantelé et privatisé, affirme-t-il, il était efficacement organisé et de plus en plus utilisé.
Pourtant, une grande partie de l’histoire de British Rail est difficile à présenter avec sympathie. Le nouvel organisme a été divisé en six régions basées principalement sur les quatre chemins de fer créés par des fusions dirigées par le gouvernement après la première guerre mondiale. Ils ont poursuivi des stratégies indépendantes pour se procurer des locomotives modernes, y compris certaines catastrophiques.
Le développement le plus connu dans les années d’après-guerre est le programme de coupures Beeching, qui a fermé de larges pans peu utilisés du réseau britannique. Mais Wolmar raconte comment les coupes ont transformé les habitudes de déplacement, faisant perdre au réseau survivant plus de trafic que prévu.
Passagers de première classe dans un train des chemins de fer britanniques. La société nationalisée a été rebaptisée British Rail en 1965 © John Challis/Weekend Magazine/Shutterstock
Il soutient que British Rail a trouvé ses marques dans les années 1980 et 1990 et progressait. Une brillante génération de managers trouvait des moyens de faire augmenter le trafic et, dans certains cas, de rouvrir les lignes fermées. En 1996-1997, les passagers-kilomètres étaient supérieurs de 18 % au nadir de British Rail en 1982.
Cependant, Wolmar néglige la demande non satisfaite. Entre la privatisation en 1996-97 et le pic avant la pandémie de coronavirus, le trafic passagers a plus que doublé, atteignant des sommets historiques.
Les défenseurs de l’héritage de British Rail attribuent parfois ce boom du trafic post-privatisation à l’essor général de toutes les formes de transport. Mais les voyages en train ont augmenté beaucoup plus rapidement que les autres, ce qui signifie qu’un mode de transport relativement propre et efficace a pris des parts de marché à des modes de transport plus dommageables.
Le changement de propriétaire n’a peut-être pas été le facteur décisif. Wolmar décrit avec des détails déprimants comment, sous British Rail, les décisions d’investissement étaient au gré des ministres. Un secteur dont les horizons d’investissement s’étendaient sur plusieurs décennies était l’otage de fluctuations de financement d’une année à l’autre.
En revanche, lors de la conclusion d’accords de franchise, les responsables ont dû faire des promesses de financement à long terme. Ils étaient sous pression pour faciliter la croissance. Wolmar admet que cela a été bénéfique, mais suggère que cela aurait pu se produire sous la propriété de l’État. Le contre-argument est qu’il ne l’a pas fait.
Il est utile de se rappeler comment British Rail a mené le développement de certaines technologies ferroviaires à grande vitesse et a commencé à réfléchir à la manière de maximiser les revenus et le trafic. Il a également institué un programme d’électrification, qui s’est honteusement arrêté pendant des décennies après la privatisation.
L’espoir doit être que, alors que le système se remet du coronavirus, Great British Railways puisse combiner les meilleurs aspects du chemin de fer privatisé avec l’ingéniosité et le professionnalisme qui, nous le rappelle Wolmar, ont marqué les dernières années nationalisées. La crainte doit être que le réseau tombe à nouveau dans une confusion organisationnelle.
British Rail : une nouvelle histoire de Christian Wolmar, Michael Joseph 30 £, 416 pages
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