Le patron de la liaison de fret Inland Rail a insisté sur le fait que la ligne en difficulté « n’est pas bloquée », en ripostant aux inquiétudes de l’industrie concernant le manque d’engagement du gouvernement dans la seconde moitié du mégaprojet au budget excessif.
Nick Miller, PDG d’Inland Rail, a également critiqué la couverture médiatique négative des progrès de la ligne, au milieu de questions sur l’utilité du projet si seulement la phase initiale de Melbourne à Parkes – pour laquelle le gouvernement s’est engagé à financer – se concrétisait, mais déjà- les parties construites de la section nord jusqu’à Brisbane, comme entre Narromine et North Star, restent déconnectées.
Conçu comme une liaison ferroviaire de fret capable de faire circuler des trains de marchandises à double couche entre Melbourne et Brisbane en 24 heures, le projet Inland Rail a suscité les critiques des experts et des communautés régionales sur le tracé prévu des voies à la lumière des risques d’inondation, de l’accès au port et d’autres facteurs environnementaux. préoccupations.
Lorsque la Coalition s’est engagée à réaliser le projet en 2017, le coût estimé était de 9,3 milliards de dollars. En 2020, le coût du projet était estimé à 16,4 milliards de dollars avec une date d’achèvement en 2026-27.
Cependant, une étude sur Inland Rail publiée en avril de l’année dernière a révélé que le coût prévu était passé à 31,4 milliards de dollars avec une date d’achèvement prévue en 2030-31. En réponse à cet examen, le gouvernement albanais a donné la priorité à la livraison de la moitié de l’Inland Rail, de Melbourne à Parkes.
S’adressant à la conférence sur le fret ferroviaire de l’Australasian Railway Association (ARA) à Sydney mercredi, Miller a reconnu que « comme tous les grands projets, il a eu son lot de défis et de revers, et j’ose dire qu’il y en aura d’autres à venir dans les années à venir ».
«Mais soyons clairs aujourd’hui : Inland Rail n’est pas un projet au point mort, comme l’ont récemment affirmé les médias. Nous faisons de grands progrès sur le terrain », a déclaré Miller, répétant à trois reprises au cours de son discours qu’il ne s’agissait pas « d’un projet au point mort ».
“Contrairement aux récents rapports des médias, Inland Rail continue de progresser dans le Queensland et le nord de la Nouvelle-Galles du Sud”, a déclaré Miller, qui a été nommé PDG en janvier lorsqu’Inland Rail est devenu sa propre filiale de l’Australian Rail Track Corporation à la suite de l’examen de l’année dernière.
«Nous soumettrons nos déclarations révisées d’amélioration environnementale pour la frontière NSW-QLD jusqu’à la section Gowrie – il s’agit d’une section vierge très importante – à la mi-2024.»
Miller a concédé : « Nous savons tous qu’Inland Rail a traversé une période difficile au cours des 12 derniers mois, même si de grands progrès ont été réalisés.
« Nous restons concentrés sur les intersections prévues de Beveridge à Victoria à Parkes en Nouvelle-Galles du Sud d’ici 2027. C’est la clé. Nous continuerons d’obtenir des terrains et des autorisations au nord de Narromine pour maintenir cette infrastructure vitale sur la bonne voie.
Après son discours, la directrice générale de l’ARA, Caroline Wilkie, a fait part à Miller des inquiétudes des opérateurs ferroviaires de fret concernant l’incertitude d’Inland Rail.
“De l’intérieur de la salle et des messages du gouvernement, l’industrie aura probablement le sentiment que même s’il y a un élan, il s’agit d’un élan en attente”, a déclaré Wilkie.
« À quel moment le Commonwealth dira-t-il : « Nous allons de l’avant, tel est le plan, tel est l’argent et tel est le calendrier » ? »
Miller a répondu : « Le Commonwealth n’a jamais reculé pour dire que ce projet ne sera pas construit. Ce que le Commonwealth a dit, c’est que ce projet se déroulera par étapes.
Miller a déclaré que son organisation travaillait toujours pour obtenir des autorisations environnementales afin d’obtenir un « budget beaucoup plus précis » qu’elle pourrait présenter au gouvernement fédéral pour le coût de la deuxième étape du projet.
Malgré le début des travaux dans les sections au nord de Parkes, le gouvernement albanais n’a pas encore garanti de financement ni de calendrier pour la deuxième étape de l’Inland Rail vers Brisbane.
Miller est apparu à la conférence de l’ARA alors que les patrons du fret ferroviaire étaient aux prises avec des questions sur la manière d’inverser une tendance de plusieurs décennies qui s’éloigne du fret ferroviaire vers les camions, et s’est interrogé sur les frais auxquels ils sont confrontés pour l’accès aux voies par rapport aux coûts des opérateurs routiers.
La part du fret non en vrac – y compris les produits manufacturés, les fruits et légumes, la poste, les aliments, les boissons et la plupart des autres articles – transportée par chemin de fer en Australie est tombée à 17 %, et à seulement 11 % sur la côte est, selon l’ARA.
Entre Melbourne et Sydney, seulement 2 % du fret est transporté par chemin de fer, selon l’étude, contre environ 40 % dans les années 1970, selon le Bureau of Infrastructure and Transport Research Economics.
Le fret transporté par chemin de fer à travers l’Australie a diminué à des niveaux si minuscules que les objectifs d’émissions seront irréalisables sans des politiques visant à contrer la dépendance excessive du pays à l’égard des camions lourds et polluants, a prévenu l’industrie.
