Le prix de 70 milliards de livres sterling du projet britannique de train à grande vitesse 2, en difficulté, devrait être révisé à la hausse pour tenir compte de l’inflation d’ici quelques mois, pour atteindre un chiffre plus proche de 91 milliards de livres sterling, selon les calculs du Financial Times.
L’augmentation attendue du chiffre global intervient alors que le Premier ministre britannique Rishi Sunak et le chancelier Jeremy Hunt envisagent de nouvelles réductions majeures du HS2 afin de réduire le coût exorbitant du projet.
HS2 était destiné à accélérer les passagers entre Londres et les villes du nord, dont Manchester. Mais maintenant, les ministres et les responsables refusent de garantir que la ligne sera construite au-delà de Birmingham, sapant ainsi le symbole le plus visible de l’engagement du gouvernement à « niveler » les régions britanniques.
L’examen du projet par Sunak fait suite à plus d’une décennie de dépassements de budget, de retards, de fiascos contractuels et de défaillances de gestion. Un rapport interne de l’année dernière a révélé que HS2 avait du mal à contrôler les coûts de la phase initiale Londres-Birmingham dont la construction a commencé en 2020.
Au cœur du dilemme de Sunak se trouve une question qui a toujours taraudé HS2 : les dizaines de milliards d’euros de dépenses futures seraient-ils mieux dépensés dans des projets d’investissement plus petits – par exemple les infrastructures de recharge des voitures électriques ?
“Rishi est quelqu’un qui se concentre beaucoup sur l’argent et je ne pense pas qu’il soit satisfait du montant dépensé pour le projet en retour”, a déclaré un proche allié.
En juin, le ministre des Chemins de fer, Huw Merriman, a annoncé plusieurs nouveaux retards dans le programme, notamment la suspension sine die du réaménagement de la gare d’Euston, où il n’y a toujours pas de plan finalisé. À l’époque, il avait déclaré que le prix du HS2 était calculé en valeurs de 2019 et que le Trésor mettrait à jour le prix pour tenir compte d’une « inflation importante ».
Les responsables du Trésor affirment que ce calcul complexe pourrait ne pas être achevé avant le prochain cycle de dépenses, prévu l’année prochaine.
La dernière estimation HS2 pour le projet aux prix de 2019 est comprise entre 53 et 72 milliards de livres sterling. L’application de l’inflation au projet fait monter le prix global dans une fourchette de 67 à 91 milliards de livres sterling, aux prix courants, selon les calculs du FT basés sur les indices des prix de production de la construction de l’Office for National Statistics.
Une personne familière avec le processus a déclaré que l’estimation du FT n’était « pas déraisonnable » en tant que chiffre approximatif. Mais ils ont averti que l’application d’un seul indice au chiffre global ne tenait pas compte des différentes pressions inflationnistes sur les différents coûts des intrants du HS2.
Un porte-parole de HS2 a déclaré que l’organisation procédait à une « évaluation détaillée » de l’inflation, de l’impact de la pandémie de Covid-19 et du rephasage de certaines parties du projet.
« Il s’agit d’un projet intersectoriel extrêmement complexe avec une durée de vie importante. En tant que tel, il est soumis à des milliers de variables et utiliser une seule mesure de l’inflation pour calculer les coûts n’est pas suffisant », a déclaré le porte-parole.
L’augmentation probable des coûts exercera une pression supplémentaire sur les politiciens britanniques à propos du projet. HS2 a été initialement envisagé comme une liaison ferroviaire à grande vitesse qui relierait Édimbourg à Londres, puis à Paris et au reste de l’Europe. Mais le projet a été revu à la baisse avant même que le gouvernement travailliste ne l’approuve en 2010. Au lieu de cela, les ministres travaillistes ont promis une route en forme de Y de Londres à Birmingham, puis à Manchester et Leeds, pour un coût d’environ 30 milliards de livres sterling.
Depuis lors, des changements de portée, des complications imprévues liées à l’état du sol, un mauvais calcul de la valeur des terrains et des hypothèses trop optimistes ont fait grimper le prix, selon un rapport du National Audit Office de 2020. En 2021, l’ancien Premier ministre Boris Johnson a supprimé la majeure partie de la partie est vers Leeds.
Tony Travers, professeur de politique à la London School of Economics, a déclaré que si Sunak coupait désormais la route reliant Birmingham à Manchester, HS2 « figurerait dans les livres d’histoire aux côtés d’autres grands échecs de gestion tels que le Concorde et le programme informatique du NHS ».
Cet été, alors que l’Infrastructure and Projects Authority avertissait que le projet « semble irréalisable », Merriman a annoncé le retard de deux ans de la liaison Crewe-Birmingham et la pause à la gare d’Euston malgré la démolition qui a rasé des entreprises et des maisons et a laissé la zone en chantier.
Désormais, Sunak envisage non seulement de supprimer la phase nord de la ligne, mais envisage également de faire de son terminus londonien une station obscure et peu connue à Old Oak Common, à l’ouest de la capitale.
La proposition de réduire le projet de moitié a été révélée la semaine dernière par un photographe qui a repéré un document apporté lors d’une réunion par un haut fonctionnaire. Depuis, le gouvernement conservateur ne s’est jamais engagé.
Le parti travailliste d’opposition tergiverse également. Pat McFadden, coordinateur électoral du parti travailliste, a signalé dimanche que si le gouvernement débrancheait, son parti repenserait son propre soutien au projet.
Mais la perspective de l’arrivée du HS2 à Birmingham a provoqué un tollé de la part de certains politiciens et entreprises du Nord, qui affirment que l’extension de la ligne de Birmingham à Manchester est essentielle aux ambitions de « nivellement » du gouvernement et au projet de « Northern Powerhouse Rail ». — une ligne est-ouest de Liverpool à Leeds via Manchester.
« Pourquoi le gouvernement abandonne-t-il le Nord ? a déclaré Christian Wakeford, député travailliste de Bury South. Iain Stewart, président conservateur du comité spécial des transports, a déclaré qu’une ligne HS2 réduite signifierait « les communautés [had] été énormément impacté sans grand bénéfice.
Mais tout le monde n’est pas d’accord. Le soutien au projet a toujours été faible, avec environ 36 pour cent de la population opposée au HS2 contre seulement 26 pour cent en sa faveur, selon les sondages YouGov. De nombreux habitants le long de la route sont furieux des perturbations et des dommages environnementaux.
Dans le même temps, les avantages économiques supposés du projet restent remis en question. En 2021, le ratio d’analyse de rentabilisation du Trésor indiquait que la ligne Londres-Birmingham était jugée « à faible rapport qualité-prix », tandis que l’itinéraire plus long en forme de Y était jugé « faible à moyen ».
Alexander Jan, économiste et conseiller en matière de projets ferroviaires, a déclaré que le projet jette « une ombre toujours plus grande sur les dépenses publiques ».
« Si les maires des métropoles avaient réellement eu le choix entre HS2 et, disons, la moitié de son coût – disons 50 milliards de livres sterling, à consacrer à leurs priorités, comme les tramways, les métros et peut-être même certaines routes, il est très difficile d’imaginer qu’ils auraient opté pour cette solution. HS2. »
