[전문가 칼럼] Pour éviter de répéter le ‘deuxième trajet’

“La deuxième chevauchée” est proche d’un pronom aujourd’hui. Chaque fois qu’une nouvelle tentative d’une société de plate-forme est bloquée, le modificateur “deuxième trajet” est attaché sans faute. Le domaine s’élargit également. Récemment, c’est devenu un terme que l’on retrouve facilement en droit, en soins médicaux, en fiscalité et en courtage immobilier. Il est même inquiétant que la stigmatisation des conglomérats coréens répertoriés comme “Chaebol” dans le dictionnaire d’Oxford ne soit pas répétée comme “le deuxième Tada”.

Malgré la controverse, la raison pour laquelle le « deuxième tour » augmente est que le monde ne s’améliore pas avec de nouvelles tentatives. De nombreuses sociétés de plates-formes expliquent que la «friction du marché» empêche les nouvelles technologies d’entrer sur le marché. Il existe des facteurs qui entravent le bon fonctionnement du marché. Et il prétend qu’il peut être résolu avec la technologie. Dans ce processus, l’économie traditionnelle est divisée en économies inefficaces et les services de plate-forme sont divisés en économies efficaces sur le modèle du marché libre. Peut-être que l’expression « le second tour » implique que tous les obstacles au rêve de la plate-forme sont des méchants dans les contes de fées du marché libre, et que les fonctionnaires qui n’éliminent pas les méchants sont également des obstacles à l’innovation qui insistent uniquement sur les règles. Bien sûr, avec l’avènement de la plateforme, de nombreuses améliorations étaient possibles. Grâce à Tada, l’image des taxis désagréables et sales s’est améliorée, et l’apparition d’Uber à New York a considérablement réduit les temps d’attente pour les courses.

Cependant, en dehors de ces améliorations, d’autres problèmes se posent. Les pratiques déloyales des sociétés de plateformes sont représentatives. En fait, à la lumière des principes du marché, le résultat n’est pas difficile à prévoir. C’est parce que les entrepreneurs, comme toujours, détestent la concurrence. Les bénéfices disparaissent dans le processus féroce pour sécuriser les clients. Cela signifie que les services révolutionnaires seuls ne suffisent pas. Il est nécessaire de construire une «barrière à l’entrée» élevée pour empêcher les concurrents.

Le problème est que les efforts pour ériger des barrières à l’entrée ne sont pas toujours justes. La stratégie d’Uber consistant à tromper les chauffeurs en demandant et en annulant à plusieurs reprises les services des concurrents, ou en sécurisant les chauffeurs avec des annonces de revenus exagérées, est bien connue. Le paradoxe est que les efforts pour construire des barrières à l’entrée sont les frictions du marché qu’ils essayaient d’éliminer en premier lieu. Pour qu’un service de plateforme soit évalué pour une valeur d’entreprise élevée, il est nécessaire de créer autant de friction que possible pour empêcher les concurrents d’entrer sur le marché. Certaines frictions peuvent être améliorées, mais pour générer le niveau de profit souhaité par l’entreprise ou l’investisseur, il est inévitable de créer une plus grande friction sur le marché. En raison de ces préoccupations, il est difficile pour le gouvernement d’être actif dans le changement.

La solution de « deuxième tour » qui peut être envisagée dans le cadre de ces contraintes consiste à faire correspondre les nouvelles tentatives avec les marchés et les intérêts existants. Cela est possible lorsque la conception institutionnelle est soutenue de manière à ce que les résultats de la concurrence entre les acteurs existants et les nouveaux puissent profiter au marché dans son ensemble. Le formulaire spécifique se trouve dans la ‘Passenger Vehicle Transportation Business Act’ révisée en 2020. Il est connu dans le monde sous le nom de « Tada Prohibition Act », mais en réalité il est plus proche du « Ride Allowance Act ». Il s’agit d’un amendement visant à créer un nouveau type d ‘«entreprise de transport de plate-forme» afin que des services de type trajet puissent être réalisés. Dans le processus, la « création d’une nouvelle demande de transport » a été établie comme norme d’autorisation. Il a jeté les bases de nouvelles initiatives visant à créer une nouvelle demande de transport plutôt qu’à remplacer les consommateurs existants. S’il est possible de générer des revenus à partir de la demande de déplacement des zones vulnérables de transport et inter-îles et montagneuses, plutôt que des passagers généraux, ou s’il s’agit d’un type qui répond aux besoins de consommateurs spécifiques tels que le tourisme urbain et les soins médicaux, il est possible d’éviter à la fois la sensibilité du sujet existant et l’extrême prudence du système.

La raison essentielle pour laquelle «Tada», qui s’est récemment avéré légal, n’a pas pu être mis en œuvre est que les problèmes du marché des taxis qui ont été résolus avec le service Tada, indépendamment de l’illégalité, n’ont pas conduit à l’expansion du marché existant . C’est un point où l’on peut voir que pour éviter de répéter la polémique du « second tour », il faut prouver comment élargir le marché. En expliquant les problèmes du marché existant dans ce contexte, l’entité existante pourra également être persuadée. Les systèmes rigides ne commenceront alors qu’à devenir flexibles. L’innovation n’est pas un processus qui élimine les inefficacités, encore moins est-elle destructrice. L’innovation est un effort pour élargir le marché, qu’il s’agisse d’un modèle commercial ou d’une technologie. La perturbation et l’amélioration de l’inefficacité sont le résultat de l’innovation, pas elle-même. Ce changement de perspective nécessite à la fois les entreprises et les gouvernements. Lorsque l’innovation est considérée comme un effort pour étendre le marché au-delà de la résolution de problèmes sur le marché existant, le problème de la « deuxième étape » peut ne pas se répéter.