Les routes, les barrages, les gares de marchandises, etc. des États-Unis reçoivent une nouvelle attention alors que Washington se dispute sur la façon de maintenir et de moderniser les installations vitales pour la nation. Après des semaines à essayer de négocier un accord bipartite avec les républicains du Sénat, l’administration Biden a mis fin lundi aux pourparlers.
À la base de ce débat se trouve une question de valeurs : à quoi devrait ressembler l’Amérique dans 50 ans ? Doit-il privilégier la croissance économique ? L’environnement? Égalité des chances pour les groupes raciaux et ethniques ou les populations rurales par rapport aux populations urbaines ?
Pourquoi nous avons écrit ceci
Les difficultés du président Biden à trouver un accord au Congrès pour remanier l’infrastructure américaine ne concernent pas seulement les totaux en dollars. Il s’agit aussi de valeurs : quel genre de 21e siècle devrions-nous construire ?
Le plan américain pour l’emploi de 2 000 milliards de dollars sur huit ans de l’administration Biden vise non seulement à réparer les routes, les ports et les voies navigables intérieures, mais aussi à lutter contre le réchauffement climatique, à moderniser les garderies, à augmenter les prestations pour les travailleurs de la santé à domicile, à stimuler la fabrication et à sécuriser l’approvisionnement. chaînes – zones traditionnellement en dehors de la portée de l’infrastructure. Les bailleurs de fonds l’appellent visionnaire. Les critiques appellent cela une liste de souhaits trop chère pour les grands gouvernements.
Il n’y a pas de réponses faciles. L’avenir des transports semble particulièrement trouble à une époque de changements technologiques et socio-économiques.
« Nous n’avons jamais eu de projet de loi d’infrastructure aussi important et impliquant autant de secteurs », déclare Kevin DeGood du Center for American Progress à Washington.
États-Unis Route 275 a tous les signes d’une double personnalité. Courant à l’est de Norfolk, Nebraska, c’est une autoroute divisée à quatre voies sur 12 miles jusqu’à ce que, inexplicablement, elle se rétrécit à une route à deux voies et fait un long virage paresseux vers le sud jusqu’à Scribner, où elle redevient une route à quatre voies tous les chemin vers Omaha.
Ce tronçon de 45 milles de chemin de campagne non amélioré irrite Josh Moenning, maire de Norfolk, une ville de 24 000 habitants. Avec un fabricant d’acier en ville et d’importantes opérations d’alimentation du bétail dans la région, Norfolk voit beaucoup de camions mais n’a pas d’accès à quatre voies à une autoroute ou à une grande ville. «Cela met des vies en danger», dit-il. « Et cela limite également la capacité de notre communauté à se développer. »
Detroit a le problème inverse. Les autorités étatiques et locales cherchent à arracher l’I-375 sous-utilisé et à le remplacer par un boulevard avec des espaces verts et des pistes cyclables. Cela pourrait aider à revitaliser des quartiers en grande partie afro-américains que l’autoroute a détruits il y a près de 60 ans.
Pourquoi nous avons écrit ceci
Les difficultés du président Biden à trouver un accord au Congrès pour remanier l’infrastructure américaine ne concernent pas seulement les totaux en dollars. Il s’agit aussi de valeurs : quel genre de 21e siècle devrions-nous construire ?
Les routes, les ponts, les barrages, les chemins de fer et ainsi de suite de l’Amérique reçoivent une nouvelle attention alors que Washington se dispute sur la façon d’entretenir et de moderniser les installations vitales pour la nation. Une grande partie des négociations entre l’administration Biden et les républicains du Sénat a porté sur le montant à dépenser. À la base de ce débat, il y a une question de valeurs : à quoi devrait ressembler l’Amérique dans 50 ans en termes de béton et d’acier, de câble électrique et de fibre Internet. Doit-il privilégier la croissance économique ? L’environnement? Égalité des chances pour les groupes raciaux et ethniques ou pour les populations rurales par rapport aux populations urbaines ?
Il n’y a pas de réponses faciles. Les besoins diffèrent selon l’emplacement. Les États et les localités, qui possèdent 90 % de l’infrastructure du pays et financent 75 % de son entretien et de sa modernisation, joueront un rôle important pour décider où et comment l’argent est dépensé. L’avenir des transports semble particulièrement nuageux en ce moment, alors que les États-Unis semblent sur le point de faire plusieurs sauts technologiques et socio-économiques : de la conduite autonome et de l’électrification des voitures à la montée en puissance des services de livraison et des nouvelles modalités de travail à domicile post-pandémique.
« Chacun a une vision différente de ce à quoi ressemblent les transports », déclare Bill Eisele, directeur du Texas A&M Transportation Institute à College Station. « Une chose est fondamentalement vraie : notre système de transport est le fondement de notre économie. Nous devons faire circuler les gens dans nos services de transport. Nous devons fournir des biens et des services à ces personnes.
Ce que le gouvernement fédéral peut faire avec une augmentation des dépenses, c’est faire pencher ces décisions dans une certaine direction. Et l’administration Biden penche durement. En mars, il a publié l’American Jobs Plan, une proposition de 2 000 milliards de dollars sur huit ans pour non seulement réparer les routes, les ports et les voies navigables, mais aussi lutter contre le réchauffement climatique, moderniser les garderies, augmenter les prestations pour les travailleurs de la santé à domicile, stimuler la fabrication et des chaînes d’approvisionnement sécurisées – des domaines traditionnellement en dehors de la portée de l’infrastructure. Les critiques appellent cela une liste de souhaits trop chère pour les grands gouvernements. Les bailleurs de fonds l’appellent visionnaire.
« Nous n’avons jamais eu de projet de loi sur les infrastructures aussi important et impliquant autant de secteurs », déclare Kevin DeGood, directeur de la politique des infrastructures au Center for American Progress à Washington. « Le plan américain pour l’emploi de Biden est une vision de premier plan pour essayer de réorienter ce vaste ensemble de dépenses fédérales vers [addressing] changement climatique, équité, [and] prospérité inclusive. Mais la façon dont cela se traduit réellement dans la législation compte vraiment, vraiment. »
Presque tout le monde s’accorde à dire qu’il y a un problème. Après la grande ère de construction d’autoroutes et d’aéroports dans la seconde moitié du 20e siècle, le grand besoin d’aujourd’hui est l’entretien. Les agences fédérales signalent que plus de la moitié des écoles publiques doivent être réparées, rénovées ou modernisées, et près d’une route sur cinq du pays est en mauvais état. Selon l’American Society of Civil Engineers, les 2,2 millions de kilomètres de conduites souterraines du pays sont si vieux qu’ils se brisent en moyenne toutes les deux minutes et perdent environ 6 milliards de gallons d’eau potable chaque jour. Dans l’ensemble, l’ASCE attribue à la nation un C-moins dans son dernier rapport, ce qui est en fait une amélioration, marquant la première fois en 20 ans que les États-Unis n’obtiennent pas une note dans la gamme D.
Mais beaucoup reste à faire, estime l’ASCE. Diverses estimations évaluent l’arriéré de maintenance à environ 1 000 milliards de dollars.
Une vision au-delà de la simple réparation
Il n’est jamais facile de susciter un enthousiasme politique autour de la maintenance, ce qui peut expliquer en partie la raison pour laquelle la Maison Blanche a présenté son plan comme un coup de pouce pour l’emploi, les initiatives vertes et l’équité raciale. “Vous n’allez pas assister à une cérémonie d’inauguration pour avoir remis à neuf quelque chose qui existe déjà”, a déclaré Ramesh Ponnuru, chroniqueur conservateur et chercheur invité à l’American Enterprise Institute à Washington, qui s’est exprimé lors d’un briefing en ligne de l’AEI la semaine dernière.
Pendant des semaines, le président Joe Biden et un groupe de républicains du Sénat dirigés par Shelley Moore Capito de Virginie-Occidentale ont tenté de trouver un compromis bipartite. Les deux parties, par exemple, ont rapidement soutenu l’idée de financer l’Internet haut débit à large bande pour les quartiers urbains défavorisés et les communautés rurales éloignées, où il n’est actuellement pas disponible. Mais lundi, le président a mis fin à ces pourparlers car sur certaines questions, notamment les impôts pour financer le programme, les deux parties étaient trop éloignées l’une de l’autre.
Maintenant, un groupe bipartite de sénateurs travaille à l’élaboration de sa propre proposition, tandis que les démocrates du Congrès évaluent également les efforts pour adopter un projet de loi sans vote républicain.
Avec un fil rasoir au Sénat, il pourrait s’avérer difficile d’adopter de gros projets de loi de dépenses. Mais ce que l’argent ne peut pas accomplir, peut-être que l’innovation le peut.
Du côté du financement, par exemple, une modification des contrats « conception-construction-exploitation-entretien » exigerait que l’État ou le gouvernement local prennent en compte les coûts de maintenance sur les contrats, car l’entreprise qui construit le projet devrait également l’entretenir. . « J’appelle cela la révolution silencieuse », déclare Rick Geddes, chercheur invité à l’AEI qui a également pris la parole lors du briefing en ligne de la semaine dernière.
L’ère du changement dans les transports
Des expériences sont également en cours pour soulager la congestion du trafic urbain sans construire plus de voies de circulation. Par exemple, l’augmentation de la livraison à domicile de nourriture et de marchandises signifie moins de consommateurs sur la route mais plus de camionnettes de livraison. Des recherches ont montré que la moitié des camions effectuant des livraisons au centre-ville se garent dans des endroits non autorisés, obstruant les voies de circulation et provoquant plus de congestion. En outre, environ 80 à 90 % du temps des chauffeurs-livreurs dans les zones urbaines est consacré aux derniers 50 pieds d’une livraison, où les chauffeurs à pied recherchent la bonne adresse, prennent des ascenseurs, etc.
Anne Goodchild, directrice fondatrice du Supply Chain Transportation & Logistics Center de l’Université de Washington, expérimente une application de stationnement, des casiers de transporteurs publics et des microhubs pour réduire ce temps – et ainsi réduire la congestion. Les résultats préliminaires suggèrent que les casiers à eux seuls pourraient réduire le temps des conducteurs dans un bâtiment de 35 % à 75 %.
De plus grandes innovations en matière de transport pourraient également déclencher des changements qui rendraient les déplacements plus efficaces. «Pendant la majeure partie des 200 dernières années, les transports ont radicalement changé sur une période de plusieurs décennies», explique Edward Glaeser, professeur d’économie à Harvard. Mais de 1970 à 2020, « nous avons vraiment vécu une période remarquablement lente ». Désormais, des bus autonomes à grande vitesse dans des voies spéciales pourraient être en mesure de déplacer des passagers sur des distances moyennes, comme de Chicago à Milwaukee, sans tous les frais liés à la création d’un train à grande vitesse, ajoute-t-il.
De retour à Norfolk, le maire Moenning s’est associé à d’autres maires à la fin de l’année dernière pour pousser l’État à trouver de meilleurs moyens de financer les autoroutes. En conséquence, la législature de l’État a approuvé des fonds pour transformer environ la moitié de l’US 275 à deux voies en une autoroute à quatre voies.
Des fonds fédéraux supplémentaires pourraient signifier encore plus de travaux routiers à venir. « J’espère juste qu’à ce stade, nous allons au-delà des discussions sur l’infrastructure et faisons réellement quelque chose », dit-il.
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