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Plus de 600 000 cyclistes ont déjà emprunté le tunnel cyclable sous la gare centrale de Zurich depuis son ouverture il y a six mois, mais des questions de sécurité persistent. David Durner, ancien directeur de Pro Velo et aujourd’hui responsable de la sécurité routière pour la ville, revient sur la genèse du projet, ses défis et les prochaines étapes pour améliorer la cohabitation entre vélos, piétons et voitures.

En 2011, David Durner était à la tête de Pro Velo Zurich lorsqu’une pétition a été lancée pour la construction de ce tunnel. L’idée, dont l’origine précise reste floue, a rapidement rencontré un large soutien populaire. « À Zurich, il n’a jamais été difficile d’obtenir du soutien pour les questions liées au cyclisme », explique-t-il, rappelant le succès d’une initiative similaire en 2017 qui a recueilli plus de 3 000 signatures valides en une seule journée.

Aujourd’hui, M. Durner estime que l’ouverture du tunnel représente une avancée significative pour la circulation à vélo en ville. « Le tunnel urbain est une étape importante pour la circulation des vélos. Depuis qu’il est opérationnel, les gens empruntent de nouveaux itinéraires à travers la ville », affirme-t-il, se souvenant de l’enthousiasme palpable lors de l’inauguration le 22 mai dernier, malgré la pluie.

Cependant, des critiques concernant la sécurité dans le tunnel ont émergé. M. Durner reconnaît que certains aménagements, comme les îlots de direction, ont peut-être été un peu trop nombreux. Il assure que ces remarques seront prises en compte. Il se montre plus confiant quant à la rampe d’accès depuis Europaallee, qui fonctionne correctement, et aux améliorations apportées aux intersections de Sihlquai et de Konradstrasse.

Malgré ces ajustements, M. Durner tempère : avec environ 4 000 passages par jour, le risque de collision ne peut être totalement éliminé. Il souligne également que le débat sur le respect du code de la route par les cyclistes est récurrent, mais ne pense pas que leur comportement soit plus imprudent que celui des autres usagers de la route. Il plaide pour un climat de circulation plus respectueux à Zurich.

Son expérience au sein de l’administration municipale lui a permis de mieux comprendre les contraintes et les compromis nécessaires à la mise en œuvre de projets d’infrastructure. « En tant qu’observateur extérieur, je n’avais pas réalisé le nombre de préoccupations et d’exigences qui entrent en jeu dans chaque projet », confie-t-il. Il met en évidence la complexité des processus décisionnels et l’influence des différents comités et intérêts en présence.

Pour améliorer la situation, M. Durner préconise une séparation accrue des flux de vélos et de piétons, même si cela implique de réduire l’espace alloué aux voitures. Il évoque le cas du Limmatquai, qu’il considère comme un point noir en matière de sécurité. « Beaucoup de gens pensent que c’est devenu plus agréable pour les cyclistes, mais de nombreux accidents s’y produisent », déplore-t-il, pointant les dangers liés à la présence de voitures, de piétons imprudents et des rails de tramway.

Des mesures ponctuelles, comme le déplacement des zones de livraison sur les trottoirs et le marquage des pistes cyclables sur le pont Rudolf Brun, sont en cours, mais M. Durner reconnaît que des solutions plus ambitieuses sont difficiles à mettre en œuvre à ce stade.

Un projet qui lui tient particulièrement à cœur est la réaménagement de la Bucheggplatz, un carrefour notoirement difficile pour les cyclistes venant d’Oerlikon. « C’est angoissant et dangereux », décrit-il. Si tout se déroule comme prévu, les nouveaux marquages au sol devraient améliorer la situation cet été. « Ce serait le bon moment pour prendre une retraite anticipée », plaisante-t-il.

Zurich se prépare à voter sur un projet de densification urbaine qui divise : la possible démolition des colonies de la Seebahn, construites en 1930, pour laisser place à de nouveaux logements. Le référendum du 30 novembre opposera les partisans d’un renouvellement nécessaire aux défenseurs d’un patrimoine architectural et social à préserver.

Le projet, porté par la Coopérative générale de construction de Zurich (ABZ) et la Coopérative fédérale de construction du personnel (BEP), vise à remplacer les bâtiments existants par une nouvelle construction offrant 350 appartements, contre 260 actuellement. Les coopératives estiment que cette densification permettra d’accueillir environ 1 000 habitants, contre 500 aujourd’hui, répondant ainsi à l’urgence du besoin de logements abordables à Zurich.

Le conseil municipal a approuvé le plan d’aménagement en avril dernier, par 100 voix contre 11, mais cette décision a été contestée par un comité référendaire qui dénonce une « architecture de fonds de pension sans visage ». Ce comité, composé notamment d’architectes et d’urbanistes, considère les colonies de la Seebahn comme des témoignages importants de l’histoire sociale et architecturale de Zurich dans les années 1930.

Les opposants soulignent également l’impact environnemental négatif de la démolition, qui générerait des tonnes de gaz à effet de serre et de déchets de construction. Ils proposent une alternative : la rénovation et la surélévation des bâtiments existants, qui permettrait d’atteindre un nombre d’appartements similaire sans recourir à la destruction.

Le projet a connu un parcours complexe. Les colonies de la Seebahn étaient initialement inscrites à l’inventaire des monuments historiques, ce qui a nécessité une coordination étroite entre les coopératives et la ville. Après plusieurs recours juridiques infructueux, l’organisation de défense du patrimoine, la Sécurité intérieure, a finalement abandonné sa contestation en 2018. Par ailleurs, des exigences renforcées en matière de protection contre le bruit ont également conduit à des adaptations du projet.

Si le référendum du 30 novembre aboutit à un « oui », la construction ne sera pas immédiate. Le plan d’aménagement pourrait encore faire l’objet de recours, tout comme le futur permis de construire. La Sécurité intérieure a d’ores et déjà indiqué qu’elle envisage de contester le plan, estimant qu’il ne prend pas suffisamment en compte la protection du paysage urbain, les colonies étant classées dans la catégorie la plus élevée de protection.

Un vote « non », en revanche, obligerait les coopératives à repartir de zéro dans leur planification.