Les crédits Alt-Fuel peuvent-ils accélérer l’adoption des véhicules électriques ?

Les États-Unis abritent le plus grand programme de biocarburants au monde. Au cours de la dernière décennie et demie, le gouvernement fédéral américain a exigé que les avions, les trains et les automobiles exploités par le gouvernement du pays fonctionnent avec un mélange de carburant en partie composé de biocarburants à base de maïs et de soja.

C’est un programme avec des résultats décidément mitigés. Maintenant, il pourrait avoir un souffle de vie nouvelle.

Plus tôt ce mois-ci, Reuters a annoncé que le programme pourrait être étendu pour fournir de l’énergie pour recharger les véhicules électriques. Ce serait le plus grand changement dans l’histoire d’un programme qui a, en partie, échoué à la hauteur des rêves ambitieux de ses concepteurs.

D’une certaine manière, le programme en question – la norme sur les carburants renouvelables (RFS) – est une relique d’une époque révolue. Les législateurs américains ont établi le RFS en 2005 et l’ont élargi en 2007, bien avant que les panneaux solaires, les éoliennes et les véhicules électriques ne deviennent les piliers de la décarbonation qu’ils sont aujourd’hui.

La RFS, en substance, exigeait que le mélange alimentant les moteurs des véhicules de service officiels du pays fonctionne avec une certaine quantité de carburant renouvelable. Les raffineurs de pétrole doivent mettre une certaine quantité de carburant renouvelable, comme l’éthanol dérivé du maïs ou de la cellulose, dans l’approvisionnement américain. Si un raffineur ne pouvait pas le gérer, il pouvait acheter des crédits, appelés RIN, à un fournisseur qui le faisait.

À partir de 2006, la RFS a établi un calendrier d’obligations annuelles jusqu’en 2022, avec des objectifs de RIN en augmentation annuelle. Les objectifs à long terme étaient plus ambitieux que la quantité réelle de biocarburant jamais produite par les États-Unis. (Cela n’a pas aidé les producteurs de combustibles fossiles de se battre bec et ongles pour réduire leurs obligations. Pendant ce temps, les lobbyistes de l’industrie agricole se sont battus tout aussi durement contre ces réductions.)

Au milieu des années 2010, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA), qui gère la RFS, avait à plusieurs reprises réduit les objectifs de près de 25 %. En 2016, un rapport du gouvernement américain a déclaré, assez crûment, qu'”il est peu probable que les objectifs de la RFS soient atteints comme prévu”. Une étude plus récente a révélé que, puisque le programme a incité les agriculteurs à utiliser plus de terres pour la culture du maïs, le biocarburant RFS n’était en fait pas moins intensif en carbone que l’essence.

Nous sommes maintenant en 2022. Dans un contexte de hausse des prix du carburant, l’administration Biden pourrait apporter au RFS son plus grand remaniement à ce jour.

Les changements proposés ne sont pas gravés dans le marbre. L’EPA a pour ordre de proposer un mandat 2023 d’ici le 16 novembre. Tout module complémentaire de véhicule électrique ferait probablement ses débuts d’ici là. Reuters a précédemment rapporté que l’administration Biden avait contacté le constructeur de véhicules électriques Tesla pour collaborer à l’élaboration des mandats.

Les changements pourraient renforcer le RFS avec un nouveau type de crédit, un «e-RIN», qui marquerait une quantité d’énergie utilisée pour recharger les véhicules électriques. Les changements pourraient éloigner le RFS du maïs et du pétrole : les entreprises de recharge de voitures et les fournisseurs de biogaz des centrales électriques pourraient également devenir éligibles.

Ce ne serait pas la première tentative de cette administration pour stimuler les véhicules électriques. Alors que la Californie mène les gouvernements des États à fixer un objectif de 2035 pour mettre fin à la plupart des ventes de véhicules à combustion interne, l’ambitieuse loi sur la réduction de l’inflation du gouvernement fédéral a alloué des fonds pour les crédits d’impôt sur les véhicules électriques. Ce plan, cependant, s’est avéré controversé en raison d’un astérisque : un crédit de 7 500 $ par véhicule ne s’appliquerait qu’aux voitures dont la plupart des matériaux et composants de batterie proviennent d’Amérique du Nord.

De nombreux analystes pensent que le plan pourrait en fait ralentir l’adoption des véhicules électriques plutôt que de l’accélérer. Et bien que le plan vise à réduire la dépendance des chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques aux États-Unis vis-à-vis des terres rares et des composants de batterie chinois, les gouvernements favorables aux États-Unis en Europe, au Japon et en Corée du Sud ont critiqué le plan pour avoir soi-disant discriminatoire à l’encontre des véhicules non américains, enfreignant potentiellement le monde. Règles de l’Organisation du Commerce.

Nunes dit qu’il n’est actuellement pas clair si une action du gouvernement fédéral via une norme sur les carburants serait plus efficace qu’un investissement direct. Ce n’est pas la seule question avec une réponse qui est toujours en cours.

“Dans quelle mesure les véhicules électriques sont-ils plus propres que les moteurs à combustion interne alimentés par des carburants relevant de la RFS ?” dit Nunes. “Parce que c’est vraiment la comparaison qui vous intéresse.”

Cela signifie que toute norme de véhicule électrique ne sera aussi décarbonée que les chaînes d’approvisionnement qui entrent dans la fabrication des véhicules et le réseau électrique dont ils tirent l’énergie ; et cela met la pression sur les gouvernements, les fournisseurs d’électricité et les consommateurs pour décarboner le réseau.

En attendant, dans un futur US où les véhicules électriques domineront les routes, écartant définitivement les moteurs à combustion interne et les carburants liquéfiés, les biocarburants et la vocation première du RFS ont-ils encore une place ?

Nunes le croit. “Il y a certainement des domaines de l’économie où l’électrification n’a pas beaucoup de sens”, dit-il.

Dans le monde de l’aviation, par exemple, la technologie des batteries n’a pas encore atteint un point qui rendrait les vols électriques réalisables. “C’est là, je pense, que l’utilisation de carburants d’aviation et de biocarburants durables, etc., a beaucoup plus de sens”, déclare Nunes.