Pablo Gomez est chauffeur Uber à temps plein depuis 2019. Il est fier de savoir comment maximiser ses revenus à chaque trajet qu’il effectue. Cela signifie connaître les bons moments pour conduire, quels trajets accepter et lesquels laisser passer – et cela signifie aussi connaître la lettre de la loi qui régit son métier. Il s’agit notamment de savoir Proposition 22la mesure de vote controversée qui a été adoptée en 2020 et est devenue loi en 2021, à l’intérieur comme à l’extérieur.
Pour les conducteurs de concerts de Californie, l’attention aux détails de Gomez, associée à l’esprit combatif d’un autre conducteur, a entraîné une aubaine qui pourrait valoir des centaines de millions de dollars.
La proposition 22, vous vous en souvenez peut-être, annulait une partie de AB 5, une loi qui classait les travailleurs à la demande comme des employés, leur donnant droit à des avantages et à des protections. Le scrutin mesure plutôt découper les travailleurs de concert basés sur des applications en tant qu’entrepreneurs indépendants, et mis en place une série de demi-mesures meilleures que rien : au lieu d’une couverture complète des soins de santé, les travailleurs des concerts ont obtenu une subvention pour les soins de santé, s’ils travaillaient suffisamment d’heures pour être éligibles. Au lieu d’un salaire minimum, les chauffeurs ont obtenu une garantie de revenu minimum – mais uniquement pour les miles “engagés”, pas pour le temps passé entre les trajets.
C’est une loi longue et déroutante, mais Gomez l’a étudiée lorsqu’elle a été adoptée et a pris note de l’un de ses avantages les plus mystérieux : une disposition qui accorde aux conducteurs faisant le strict minimum un petit remboursement des frais de véhicule. À partir de 2021, les entreprises d’applications de concerts devaient payer aux conducteurs 30 cents par mile parcouru au travail. Mais la proposition 22 stipule également que chaque année, ce taux sera augmenté pour suivre le rythme de l’inflation. Étant donné que l’inflation était de 6,8 % en 2022, ces frais devaient être augmentés de 2 cents. En 2023, il aurait dû augmenter de 2 autres, à 34 cents par mile.
C’est là que ça devient intéressant. Pour autant que Gomez puisse le dire, aucune augmentation de ce type n’a jamais pris effet. Au début de cette année, les conducteurs étaient toujours payés 30 cents par mile.
Maintenant, 2 à 4 cents par mile peuvent ne pas sembler beaucoup, mais pour les travailleurs de chantier parcourant des centaines de kilomètres par jour, cela s’additionne rapidement. Au cours d’une année, ces centimes peuvent totaliser des centaines, voire des milliers de dollars. Multiplié par les près de 1,5 million de pilotes d’applications de gig en Californie, cela peut représenter des dizaines, voire des centaines de millions de dollars.
En mars, Gomez dînait avec un collègue, Sergio Avedian. Ils avaient beaucoup envoyé de textos et correspondu, mais ne s’étaient jamais rencontrés en personne. Avedian est également un chauffeur Uber de longue date, et ces dernières années, il s’est également tourné vers le plaidoyer. Il est un contributeur senior à Le gars du covoiturage, où il dirige un podcast qui aborde les tenants et les aboutissants de la politique de covoiturage et de la vie professionnelle des concerts. J’ai mis en évidence certains de ses travaux dans cette colonne avant.
Avedian est une force. Il conserve une feuille de calcul Excel de chacun des milliers de trajets qu’il propose chaque année, enregistrant son tarif, les kilomètres parcourus, le paiement, etc. Il recueille des données auprès d’autres conducteurs, dont beaucoup écoutent désormais son émission. Il aime conduire pour les compagnies de covoiturage, mais il est déterminé à les garder honnêtes.
Au cours de son repas avec Gomez, Avedian a commencé à recevoir des appels de journalistes pour commenter certaines nouvelles – la proposition 22, qui avait été invalidée par une cour supérieure du comté d’Alameda en 2021, avait été confirmée en appel. Toute l’agitation a rappelé à Gomez la question de l’étrangeté du taux de frais de véhicule. Il en a parlé à Avedian. “Sergio a immédiatement commencé à faire des maths dans sa tête”, se souvient Gomez.
Quand ils ont plongé au-dessus de la loiils se sont rendus compte que la proposition 22 avait techniquement chargé le bureau du trésorier de Californie de calculer et de publier le taux ajusté chaque année, ce qui, pour autant qu’ils aient pu le dire, n’avait pas été fait.
“Pendant 18 mois, rien n’a été fait”, a déclaré Avedian. “J’ai raté 18 mois ! Tout le monde a raté 18 mois ! J’étais comme, ‘Putain de merde, ça pourrait être beaucoup d’argent!’ »
Il y a environ 1,3 million de travailleurs de concert en Californie, selon les rapports de l’industrie, dont plus de 209 000 chauffeurs Uber et 200 000 conducteurs DoorDash. “Je vous le dis, ça va être entre 100 et 300 millions de dollars”, a déclaré Avedian, offrant des calculs au dos de l’enveloppe pour étayer son estimation.
Le 13 avril, Gomez a appelé le bureau du trésorier de l’État et a posé des questions sur l’ajustement des taux. La première personne qu’il a contactée l’a dirigé vers la page Web de l’IRS pour obtenir des informations sur les déductions fiscales basées sur le kilométrage. Après avoir expliqué ce qu’il recherchait et passé un certain temps en attente, Gomez a été assuré que le taux serait bientôt publié.
Les semaines ont passé. Après avoir de nouveau conféré avec Avedian, Gomez a tweeté à Fiona Ma, la trésorière de Californie, demandant pourquoi le taux n’avait pas encore été modifié.
Avedian a également boosté le tweet et, une semaine plus tard, le 10 mai, Ma a répondu en annonçant que l’ajustement du taux avait été publié. Presque immédiatement, craignant peut-être la perspective d’un recours collectif, Uber et DoorDash ont commencé à envoyer l’arriéré de salaire aux chauffeurs. Avedian, qui ne conduit qu’à temps partiel et ne choisit que des trajets rentables, a reçu 85 $ d’Uber ; sa femme, qui conduit également à temps partiel, a reçu plus de 200 $ de DoorDash.
N’oubliez pas que les chauffeurs ne sont payés que s’ils font le taux minimum, et de nombreux chauffeurs de VTC le dépassent. Mais il y a un type de chauffeur qui a tendance à gagner le minimum, car il compte sur les pourboires pour gagner de l’argent : les chauffeurs-livreurs.
“La livraison est horrible pour le salaire de base”, déclare Avedian. “Si vous êtes un chauffeur Uber Eats ou Grubhub à temps plein, vous gagnez plus de mille dollars [in mileage reimbursement]garanti.”
Tout compte fait, les paiements de rattrapage seront une énorme aubaine pour les travailleurs des concerts et les chauffeurs-livreurs dans tout l’État. Uber, dont l’activité s’étend de l’accueil et de la livraison de nourriture, ne dira pas combien il est payé, mais les anecdotes suggèrent que c’est beaucoup. (Au moment d’écrire ces lignes, Uber, Lyft et DoorDash ont commencé à émettre des arriérés de paiement, contrairement à Instacart et Grubhub. Étant donné que le paiement s’applique à toutes les entreprises qui travaillent avec des entrepreneurs indépendants, il s’applique également à Amazon Flex, Target’s Shipt et Walmart’s Spark, bien que ces entreprises aient tendance à payer au-dessus du minimum.)
Alors, qu’est-ce-qu’il s’est passé? Pourquoi les conducteurs n’obtenaient-ils pas le plein tarif depuis le début ? Les consommateurs paient pour ça, après tout. Comme le souligne Avedian, chaque fois que vous prenez un Lyft ou commandez Uber Eats, vous payez 75 cents supplémentaires pour un dollar pour des frais marqués California Driver Benefits, qui sont ensuite apparemment utilisés pour payer des choses comme les subventions de santé et ce kilométrage frais. La pile d’argent qui en résulte est celle sur laquelle les sociétés d’applications doivent s’asseoir pendant un an et demi, gagnant des intérêts ou l’investissant ou l’utilisant pour couvrir des pertes, etc.
C’est là que ça devient trouble. Lorsque j’ai demandé à Uber pourquoi elle ne payait pas aux chauffeurs le taux ajusté comme l’exige la proposition 22, l’entreprise a reproché au bureau du trésorier de ne pas avoir publié le taux ajusté.
“Comme indiqué dans la proposition, le bureau du trésorier de Californie est tenu de mettre à jour la compensation au kilomètre pour les dépenses de véhicule en fonction de l’inflation”, m’a dit le porte-parole d’Uber, Zahid Arab, dans un e-mail. «Ce bureau a publié ces mises à jour la semaine dernière, à la fois pour 2022 – avec 18 mois de retard – et pour 2023. Nous sommes en train de faire tous les ajustements nécessaires pour garantir que les avantages accordés aux conducteurs par la Prop 22 continueront d’être satisfaits.
Le bureau du trésorier de l’État, quant à lui, a riposté.
“La caractérisation selon laquelle le bureau du trésorier a en quelque sorte tardé à publier l’ajustement est mal informée et malhonnête”, a déclaré Joe DeAnda, directeur des communications du bureau du trésorier, dans un communiqué.
La proposition 22 était déclaré inconstitutionnel en août 2021, a-t-il dit, de sorte que le bureau a jugé la loi inapplicable. “Compte tenu de l’incertitude du statut de la loi”, a-t-il ajouté, “et de l’activité juridique en cours, le bureau du trésorier de l’État s’est abstenu de publier le taux ajusté et n’a jugé prudent de le faire que lorsque la loi est officiellement entrée en vigueur en mars”.
À l’avenir, a déclaré DeAnda, les ajustements seront calculés et publiés chaque mois de janvier.
Maintenant, l’une des raisons pour lesquelles le bureau du trésorier pourrait être sur la défensive à propos du calendrier ici est que la trésorière de l’État de Californie, Fiona Ma, est candidate au poste de lieutenant-gouverneur lors du prochain cycle électoral.
Elle a également fourni une déclaration à ce sujet:
“Plus d’argent dans les poches des conducteurs est une bonne chose”, a-t-elle déclaré. “Les services de livraison basés sur des applications sont devenus une source majeure d’activité économique pour la Californie et la disposition qui oblige le bureau du trésorier de l’État à fournir des ajustements annuels au taux de remboursement des frais de véhicule est d’une importance cruciale, car rien de tout cela ne serait possible sans la volonté des conducteurs. utiliser leur propre véhicule pour travailler. J’encourage tous les conducteurs à vérifier leurs comptes pour ces paiements et j’espère que toutes les entreprises émettront rapidement des remboursements si elles ne l’ont pas déjà fait.
Le bureau du trésorier dit qu’il a déjà été inondé d’appels de chauffeurs à la recherche de leurs paiements. Mais il n’a pas la capacité de les payer – ce devoir incombe aux sociétés d’applications de concerts elles-mêmes. La responsabilité du trésorier commence et se termine par l’ajustement de ce taux (vous pouvez le voir en haut du site Web du trésorier maintenant).
Le trésorier a entendu certains chauffeurs dire qu’Uber les encourageait à contacter le bureau du trésorier, bien qu’il sache qu’il n’a aucun pouvoir de leur fournir des fonds de quelque nature que ce soit. (Il convient également de noter que même si la loi charge l’État de calculer et de publier le taux, il n’est pas tout à fait clair que les sociétés d’applications de concerts ne sont pas responsables du paiement du taux ajusté même si l’État ne le fait pas.)
C’est, en bref, un gros gâchis puant. Et tandis qu’Uber essaie de jeter le bureau du trésorier sous le bus, et que ce bureau prétend qu’il n’a pas pu faire l’ajustement à temps en raison de l’incertitude juridique, devinez qui a le petit bout du bâton ? Les travailleurs de chantier qui gagnaient à peine le salaire minimum pour commencer.
Et cela, dit Veena Dubal, professeur au Collège de droit de l’Université de Californie, est tout l’intérêt. C’est ce que les sociétés d’applications de concerts qui ont écrit la proposition 22 essayaient de faire – créer un gros gâchis puant qui serait éternellement difficile à régler.
“Il a été spécifiquement écrit pour être déroutant”, me dit Dubal. “À tout le monde. Électeurs, consommateurs, chauffeurs, acteurs étatiques.
Pour mémoire :
15h04 1 juin 2023Une version antérieure de cette colonne indiquait que les conducteurs de covoiturage basés sur une application ne sont pas éligibles au taux de déduction du kilométrage du véhicule de l’IRS. Ils peuvent demander cette déduction sur leurs impôts sur le revenu.
En effet, comme l’a montré la bourse de Dubal, les entreprises d’applications de concerts, qui n’ont jamais été rentables, dépendent de saisir toutes les opportunités imaginables pour presser les travailleurs, en s’engageant dans des pratiques telles que discrimination salariale algorithmique et coin-coupe endémique.
Encore une fois, c’est par conception.
“Je parie que si vous demandiez à un électeur donné ce que la Prop 22 a fait, il dirait que cela profite aux travailleurs!” dit Dubal. “En fait, cela a retiré des droits aux travailleurs et a considérablement réduit les salaires qui leur étaient dus en vertu de la loi… Je ne peux qu’imaginer que les entreprises espéraient que personne au bureau du Trésor ne remarquerait cette étrange nouvelle responsabilité afin qu’ils puissent nickel et dime Conducteurs.”
Ces sociétés, qui dépensé plus de 200 millions de dollars faisant campagne pour la Proposition 22, ne comptait pas sur des conducteurs comme Gomez et Avedian, peut-être, pour récupérer ce qui leur revenait de droit.
“Honnêtement, ça fait du bien”, dit Gomez. “J’espère que cela mettra en lumière un système défaillant qui exploite à la fois les travailleurs et les consommateurs.”
Avedian, pour sa part, passe déjà au prochain défi. Il veut faire le point sur ce que font les sociétés d’applications de concerts avec tout l’argent qu’elles reçoivent dans le cadre des frais California Driver Benefits qu’elles imposent sur les millions de trajets que les sociétés d’applications facilitent chaque jour. Il n’y a pas de compte rendu public de la façon dont cet argent est utilisé, et rien n’est requis par la lettre de la loi.
Et nous avons déjà vu ce qui se passe lorsque personne n’oblige les sociétés d’applications de concerts à y répondre : rien.
