Ce prix plus élevé des billets supprimera inévitablement la demande. Si les robotaxis veulent fidéliser leurs clients – pas seulement ceux qui sont curieux de l’essayer pour la première fois – ils doivent rendre le service moins cher que les autres moyens de transport.
Bryant Walker Smith, professeur agrégé de droit à l’Université de Caroline du Sud, partage cette préoccupation. “Ces entreprises sont en concurrence avec un chauffeur Uber qui, selon toute estimation, gagne moins que le salaire minimum, possède une voiture de prix moyen et l’entretient probablement lui-même”, dit-il.
En revanche, les robotaxis sont des véhicules coûteux remplis de caméras, de capteurs et de systèmes logiciels avancés, et ils nécessitent une surveillance et une aide constantes de la part des humains. Il leur est encore presque impossible de rivaliser avec les services de covoiturage, du moins jusqu’à ce que davantage de robots-taxis puissent prendre la route.
Et alors que les sociétés de robotaxi continuent de gaspiller l’argent des investisseurs, on craint de plus en plus qu’elles n’obtiennent pas suffisamment d’argent en échange de leurs énormes dépenses, explique Smith. Cela signifie encore plus de pression pour produire des résultats, tout en équilibrant les revenus et les coûts potentiels.
La résistance à l’intensification
Aux États-Unis, il existe actuellement quatre villes où les gens peuvent prendre un robotaxi : San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Las Vegas.
Les termes diffèrent selon la ville. Certains exigent que vous vous inscriviez d’abord sur une liste d’attente, ce qui peut prendre des mois, tandis que d’autres n’exploitent les véhicules que dans une petite zone.
L’expansion des services de robotaxi dans une nouvelle ville implique un effort initial et un coût considérable : la nouvelle zone doit être soigneusement cartographiée (et cette carte doit être tenue à jour), et l’opérateur doit acheter davantage de véhicules autonomes pour répondre à la demande. .
De plus, les voitures dont les systèmes autonomes sont destinés, par exemple, à San Francisco, ont une capacité limitée à s’adapter à Austin, explique Cummings, qui étudie comment mesurer ce type d’adaptabilité. « Si je considère cela comme une question de recherche fondamentale, cela signifie probablement que les entreprises n’ont pas encore appris quelque chose d’important », dit-elle.
