Les fonctions d’aide à la conduite sur le marché aujourd’hui dirigeront la voiture pour vous et pourront ajuster sa vitesse avec l’accélérateur et le frein, mais il y a un hic important : vous devez toujours la surveiller, même pour les systèmes mains libres capables tels que Super Cruise de General Motors et BlueCruise de Ford. Mais cela change, grâce à une nouvelle offre impressionnante de Mercedes-Benz, qui peut enfin assumer l’entière responsabilité de l’utilisation de la voiture dans des circonstances très spécifiques, libérant ainsi le conducteur pour regarder son téléphone à sa guise.
Mercedes-Benz a développé la première voiture de série au monde avec ce qu’on appelle l’assistance à la conduite SAE niveau 3, et livrera ces véhicules aux clients américains plus tard cette année. Science populaire a eu la chance de rouler dans une Mercedes EQS EV équipée de ce que la société appelle Drive Pilot alors qu’elle traversait le trafic de l’autoroute de Los Angeles. La capacité de la voiture à négocier son chemin entre les camions, à donner de l’espace pour fusionner le trafic devant et à tolérer les motos qui divisent les voies qui filaient à toute allure était une merveille.
Il y a quelques années, les optimistes prédisaient qu’à présent, nous serions tous conduits vers nos destinations par des voitures véritablement autonomes qui apparaissent lorsqu’elles sont convoquées puis repartent, soit pour se garer, soit, dans le cas des services de covoiturage. , s’éloigner pour transporter d’autres clients.
La réalité a une façon de s’immiscer dans de tels fantasmes, comme l’a reconnu Elon Musk dans son tweet expliquant l’échec de Tesla à publier la version officielle du système Full Self Driving de cette société. Il a déclaré : « La conduite autonome généralisée est un problème difficile, car elle nécessite de résoudre une grande partie de l’IA du monde réel. Je ne m’attendais pas à ce que ce soit si difficile, mais la difficulté est évidente rétrospectivement. Rien n’a plus de degrés de liberté que la réalité.
L’une des raisons des difficultés de Tesla est la décision de Musk de handicaper ses voitures en s’attendant à ce qu’elles se conduisent en utilisant uniquement des caméras. Pendant ce temps, la philosophie de Mercedes-Benz est “Le meilleur ou rien”, et la différence entre ces approches est illustrée en regardant la différence dans les capteurs utilisés par les voitures pour se conduire. Tesla utilise des caméras. Mercedes utilise des caméras, un radar, un lidar, un GPS, des ultrasons et un microphone. Et les véhicules autonomes d’autres sociétés utilisent généralement une combinaison de caméras, de lidar et de radar.
Pour comprendre pourquoi atteindre le niveau 3 est important, considérez la définition J3016 de la Society of Automotive Engineers des niveaux d’automatisation de la conduite. Pour les niveaux 0 à 2, le conducteur « doit constamment superviser », même si des fonctions automatisées font fonctionner la voiture. Il est important de noter que pour les niveaux 3 à 5, il indique que le conducteur ne conduit pas si les fonctionnalités sont activées. Mercedes souligne ce point en expliquant que lorsque Drive Pilot est engagé, la société a accepté la responsabilité légale de ses actions.
“[Level 3] est vraiment une percée menant à l’espace du niveau 4 », a déclaré Markus Schäfer, directeur de la technologie responsable du développement et des achats chez Mercedes-Benz AG. Science populaire juste avant le trajet en voiture. “[Level 3] est le mur principal que vous frappez en premier. Vous devez percer pour passer au niveau 4. »
“Vous pouvez faire toutes sortes de choses au niveau deux”, ajoute-t-il. “Mais le vrai jeu intéressant commence quand il s’agit des niveaux trois et quatre.”
Alors, comment le système Mercedes se compare-t-il à d’autres options similaires sur le marché ? Son niveau 3 de Drive Pilot ressemble beaucoup au niveau 2 démontré par General Motors Super Cruise et Ford’s BlueCruise, la différence étant le changement de responsabilité du conducteur au niveau 2 vers la machine au niveau 3. Ainsi, alors que les systèmes de niveau 2 permettent Conduite mains libres uniquement lorsque le conducteur regarde la route devant lui, Level 3 Drive Pilot libère le conducteur pour répondre aux messages, jouer à des jeux ou regarder des vidéos.
Comme pour les systèmes Ford et GM, le fonctionnement de Drive Pilot est limité aux autoroutes divisées à accès limité qui ont été méticuleusement cartographiées, et Mercedes affirme que son GPS de toit à double récepteur peut localiser la voiture dans sa voie avec une précision d’un centimètre.
Les cartes indiquent à la voiture quand, par exemple, il y a une bretelle d’accès se terminant dans une voie adjacente, de sorte que Drive Pilot donnera aux voitures qui doivent fusionner l’espace pour le faire. Le régulateur de vitesse adaptatif dans les embouteillages ordinaires est grossier en comparaison, gardant une distance constante de la voiture devant et ne laissant aucun espace pour que les voitures fusionnent, c’est donc une amélioration bienvenue.
Cependant, dans un premier temps, Drive Pilot sera limité à des vitesses de 40 mph ou moins, ce qui le rend utile uniquement dans les situations de circulation dense et non pour la croisière sur route ouverte. Cette fonctionnalité devrait venir avec le temps, à mesure que les régulateurs de sécurité, Mercedes et les clients se familiariseront tous avec la technologie.
« Nous sommes les premiers à vouloir simplement observer ce qui se passe et comment le système fonctionne », déclare Schäfer. “Bien sûr, très clair, notre objectif est de le prendre au-dessus [40 mph]. Mais une fois que vous l’avez à 40, ce sont des mathématiques pures et une technologie de capteur technologique [to] augmenter la vitesse.”
La voiture ne peut pas non plus fonctionner en mode Niveau 3 dans le brouillard ou dans des conditions très humides, et Mercedes a installé un capteur piézoélectrique dans les passages de roues avant qui détecte les éclaboussures d’eau des pneus avant contre une membrane pour signaler quand la route est trop humide pour Pilote de conduite.
Les caméras et le microphone sont formés pour être à l’affût des véhicules d’urgence afin que l’EQS puisse s’écarter pour leur laisser passer. Entraîner l’algorithme à discerner avec précision le flash des stroboscopes d’urgence et à ignorer les faux positifs était un défi de taille selon un ingénieur de Mercedes.
C’est pourquoi, malheureusement, il est peu probable que Drive Pilot et d’autres systèmes de ce type fassent dans un proche avenir des choses que les conducteurs humains peuvent faire sans réfléchir : réagir aux feux de freinage et aux clignotants des autres voitures, me dit-il.
On peut dire que Drive Pilot a pris le relais lorsque la lumière turquoise au sommet de la colonne de direction et les deux lumières aux positions 10 et 2 du conducteur sur le volant s’allument. Le tableau de bord offre une vue virtuelle du trafic environnant, permettant au conducteur de savoir ce que voit la voiture. Le jour viendra probablement où nous accepterons facilement que la voiture voit tout ce qu’elle devrait, mais pour l’instant, c’est important pour inspirer confiance dans le système en donnant au conducteur le confort de savoir que la voiture voit des choses qui pourraient être préoccupantes.
Drive Pilot adopte une imitation crédible d’un conducteur humain, quoique infiniment patient, lors de la navigation dans le trafic de Los Angeles. Il maintient un écart de sécurité derrière la voiture qui précède et répond en douceur aux arrêts et départs. Lorsque les voitures fusionnent dans la voie devant, elle ne panique pas et ne claque pas sur les freins parce que sa distance de suivi préférée a été violée. Au lieu de cela, il ralentit progressivement pour rouvrir un écart avec la nouvelle voiture devant nous.
Et regardez ceci : vous connaissez cette situation où la personne dans la voie de gauche décide qu’elle doit sortir à la dernière minute et que la voiture fonce de la voie à votre gauche sur trois voies jusqu’à la sortie, vous coupant dans le processus ? En tant qu’être humain qui peut voir la situation se développer, vous devrez normalement simplement maintenir légèrement la vitesse ou la levée de l’accélérateur pour ajouter de l’espace tampon lorsque le bombardier en piqué passe rapidement dans la voie.
Les conducteurs d’ordinateurs ont historiquement perdu leur esprit numérique lorsque cela se produit parce qu’il y a soudainement une autre voiture dans la voie devant eux. Ils ne peuvent pas dire que la voiture quittera la voie aussi rapidement qu’elle est apparue, alors ils pensent que vous talonnez soudainement de manière irresponsable et ils ralentissent brusquement.
Mais pas Drive Pilot. Le radar du système peut voir la vitesse latérale de la voiture traversant la voie afin qu’il sache qu’il ne s’agit pas d’une urgence, mais simplement d’une situation transitoire qui sera bientôt terminée. Ainsi, l’EQS ne ralentit que légèrement en réponse à cette situation.
Et lorsque la circulation s’éclaircit et que la vitesse dépasse 40 mph ou que la voiture quitte autrement le domaine de conception opérationnelle de Drive Pilot (c’est-à-dire la vitesse de l’ingénieur pour les restrictions du système), la voiture passe à l’automatisation de niveau 2, qui offre une expérience de conduite similaire mais exige le conducteur attention et les mains sur le volant.
Au fil du temps, le Drive Pilot ODD s’étendra pour inclure plus de routes, des vitesses plus élevées et des conditions météorologiques plus mauvaises. Mais cela demandera de l’expérience. “Vous devez être convaincu de la sécurité et du degré de sécurité de votre véhicule et c’est le résultat de quelques millions de kilomètres de tests”, explique Schäfer. “Et bien sûr, sans fin [computer] simulation.”
Prochain arrêt : Niveau 4. Les voitures de cette catégorie n’auront pas besoin de rendre le contrôle au conducteur pendant le trajet et elles n’auront peut-être même pas besoin d’avoir un volant ou des pédales. Cela nécessitera en effet une confiance substantielle des clients dans les systèmes.
