Vous voulez le Skytrain de Vancouver à San Diego ? Soutenir les personnes déménageant à l’aéroport.

À retenir

• Un système de « People Mover » (transport de personnes automatisé) pourrait considérablement augmenter la fréquence des trajets vers l’aéroport, passant d’un train toutes les 7,5 minutes à un train toutes les 2 minutes.
• Cette technologie permettrait d’accroître la capacité des lignes de transport en commun existantes (Mid-Coast et Green Line) de 50 %, sans créer de goulots d’étranglement.
• L’exemple de Vancouver, avec son Skytrain, démontre le potentiel de ce type de système pour stimuler le développement urbain axé sur les transports en commun.

Contexte

Actuellement, SANDAG évalue deux options pour améliorer la connexion entre le centre-ville et l’aéroport : un chariot traditionnel ou un « People Mover », également appelé système de déplacement de personnes automatisé (APM). Contrairement aux idées reçues, un « People Mover » ne se limite pas à des tapis roulants ou à des tunnels futuristes. Il s’agit de trains spécifiquement conçus pour le transport de passagers, notamment au sein des aéroports.

Le projet envisagé pour San Diego irait au-delà du simple accès à l’aéroport. Le système APM se connecterait aux lignes de tramway existantes (Santa Fe Depot) et desservirait le centre civique et le centre de congrès. Cette approche s’inspirerait du Skytrain de Vancouver, dont la ligne Expo dessert des quartiers éloignés de l’aéroport sur une distance de 36,2 kilomètres (22,6 miles).

Il est important de noter que le Skytrain de Vancouver utilise les mêmes trains Bombardier Mark II que l’AirTrain People Mover de l’aéroport JFK à New York, soulignant la fiabilité et l’efficacité de cette technologie.

Ce qui change

L’un des principaux avantages du « People Mover » réside dans sa fréquence. Comme le Skytrain de Vancouver, le système de San Diego pourrait transporter des centaines de passagers par train, avec un passage toutes les deux minutes, comparativement aux 7,5 minutes actuelles pour le tramway de l’aéroport. Cette différence est cruciale, car les trains APM sont automatisés et ne nécessitent pas de conducteur, permettant une optimisation des horaires et une réduction des temps d’attente.

En outre, le « People Mover » utilise un système de signalisation mobile, contrairement au système de blocage fixe utilisé par les tramways. Cela permet aux trains de circuler plus près les uns des autres en toute sécurité, augmentant ainsi la capacité globale du réseau. L’expérience de Vancouver montre que cette fréquence accrue a quadruplé l’achalandage par kilomètre du Skytrain et a favorisé un développement urbain important autour des stations.

À Vancouver, des gratte-ciel de plus de 50 étages entourent la gare de Brentwood, et un projet de développement prévoit la construction de 6 000 logements sur un terrain de 11 hectares (28 acres). En comparaison, le plus grand projet de développement axé sur les transports en commun (TOD) de San Diego, SDSU Mission Valley, ne comptera que 4 600 unités sur 18,5 hectares (46 acres).

L’impact sur la densité urbaine est également significatif. Près de la station Metrotown à Vancouver, un promoteur propose une tour de 72 étages avec seulement 279 places de stationnement pour 469 logements, soit 0,6 place de stationnement par unité. Cela témoigne de la confiance des promoteurs dans l’attrait du transport en commun pour les résidents.

En revanche, la première phase du projet San Diego Riverwalk prévoit 1,5 place de stationnement par unité, malgré sa proximité avec un arrêt de tramway de la ligne verte. Bien que San Diego réduise progressivement les exigences en matière de stationnement pour les résidences proches des transports en commun, les promoteurs continuent de construire un nombre excessif de places, car la fréquence des lignes de transport en commun reste insuffisante pour inciter les gens à renoncer à leur voiture.

Au-delà de l’aéroport, le « People Mover » permettrait d’augmenter la capacité des lignes Mid-Coast et Green Line, qui pourraient chacune faire circuler douze trains par heure, soit une augmentation de 50 % par rapport au scénario actuel avec le tramway de l’aéroport.

Le concept du tramway de l’aéroport créerait un goulot d’étranglement en partageant les voies avec les lignes bleue et verte entre Hawthorn Street et le dépôt de Santa Fe. La capacité maximale de ce corridor est de 24 trains par heure, ce qui limiterait chaque ligne à huit trains par heure, soit une fréquence de 7,5 minutes. Or, les projets de développement à University City et Mission Valley nécessiteront des fréquences plus élevées pour répondre à la demande.

Contrairement au tramway de l’aéroport, le « People Mover » circulera sur ses propres voies, ce qui permettra aux lignes bleue et verte de maintenir une capacité de 24 trains par heure, soit douze trains par heure et par direction, avec des fréquences de cinq minutes à University City et Mission Valley.

Prochaines étapes

Plusieurs villes dans le monde, comme Copenhague, Lille, Tokyo, Séoul, Singapour et Toulouse, ont déjà mis en œuvre avec succès la technologie APM sur leurs réseaux ferroviaires urbains. San Diego a donc l’opportunité de s’inspirer de ces exemples et de construire un système de transport en commun performant et durable.

Les prochaines étapes pour SANDAG consistent à évaluer plus en détail les coûts, les avantages et les impacts environnementaux des deux options, avant de prendre une décision finale.

Chiffres clés

Sources

Association des gouvernements de San Diego (SANDAG)