Un groupe de syndicats menace de fermer le Long Island Rail Roadle fonctionnement du rail de banlieue le plus fréquenté du pays, avec un Frappez la semaine prochaine Si les responsables ne se rendent pas à leurs demandes. Mais au lieu de capituler, le gouverneur Hochul peut faire fonctionner les trains: elle peut appliquer l’interdiction de New York aux grèves des employés publics.
L’État de l’Empire n’a jamais permis aux employés publics de quitter le travail et la loi de l’État a longtemps interdit explicitement les grèves. Le 1967 Taylor Law reflète une reconnaissance de base de la différence entre travailler pour le gouvernement – offrant des services essentiels – et dans le secteur privé. Le LIRR ne fait pas de profit ou ne verse pas de dividendes. C’est juste une autre agence publique au sein du MTA, une autre agence publique.
Mais le LIRR est traité différemment en raison d’une ride de la loi fédérale couvrant les chemins de fer, qui ont longtemps été considérés comme préécrivant la loi de Taylor (et son interdiction de grève). Le Loi fédérale sur le travail ferroviaire Permet plutôt aux syndicats de chemin de fer de frapper dans certaines circonstances, et les syndicats LIRR ont longtemps utilisé cela à leur avantage.
La menace constante de grèves sur le LIRR rend difficile pour la direction de repousser les demandes syndicales, et encore moins de rendre l’opération plus efficace. LIRR a ce qui est presque certainement les employés des rails de banlieue les mieux payés du pays. Un nombre important perçoit plus de 100 000 $ par an en prolongation uniquement.
Mais au lieu de confronter cette débauche et de risquer une grève, la façon dont une entreprise du secteur privé doit rester compétitive, la direction du LIRR et du MTA a pu demander aux coureurs et aux contribuables plus d’argent. Et les syndicats le savent.
LIRR Bloat faisait partie des raisons pour lesquelles les entreprises du bas de l’État ont été bloquées en payant la taxe sur la paie du MTA et il a également fait monter les tarifs. Les coûts d’exploitation élevés, sur les lignes de train du métro et de banlieue, ont aidé à justifier le péage des prix de congestion qui frappe désormais les conducteurs entrant dans Manhattan.
Les demandes actuelles des syndicats n’ont pas été publiées, mais ils ont rejeté l’offre du LIRR pour 9,8% augmentent sur trois ans, dépassant l’inflation tout en préservant les avantages vêtus de platine de LIRR. Ils ont également reculé sur des suggestions de modifications des règles de travail responsables des chiffres des heures supplémentaires de l’agence, et ils se préparent à fermer le service dès le 18 septembre.
Mais voici la chose: la direction de Hochul et de Lirr a été bien meilleure que les anciens gouverneurs.
En effet, l’interdiction de grève peut être appliquée au LIRR. L’agence a tenté d’utiliser la loi à la fin des années 1970, mais a ensuite perdu à la Cour suprême des États-Unis. Une grande raison: le LIRR était à la fois un navetteur et une opération de fret.
Mais les choses ont changé: le LIRR a privatisé son opération de fret en 1997. Il s’agit maintenant exclusivement d’un service de banlieue, opéré exclusivement à New York par une agence d’État de New York. L’argument pour appliquer des règles fédérales – que le commerce interétatique est impliqué – est plus faible que jamais.
Une situation similaire s’est déroulée sur Staten Island à peu près au même moment que le cas LIRR mais avec un résultat très différent.
Le Railway de Staten Island avait été construit en privé et dirigé avant d’être acquis et dirigé publiquement par le MTA. Mais lorsque les responsables du MTA ont tenté d’appliquer la loi de Taylor, ils ont réussi. Un panel de la Cour fédérale d’appel de trois juges (y compris la future juge de la Cour suprême Ruth Bader Ginsburg) s’est rangé du côté de la MTA en 1988, notant que le Congrès avait établi une distinction entre l’utilisation antérieure d’un chemin de fer (dans le cadre d’un système de fret interétatique) et son utilisation actuelle (en tant que service de banlieue géré par le gouvernement).
Au lieu d’être victime d’intimidation par les syndicats de Lirr, Hochul et la direction du MTA devraient se défendre pour les cavaliers et les contribuables. Ils devraient immédiatement invoquer leurs pouvoirs en vertu des sections de la loi civile 210 et 211 pour empêcher une grève.
Étant donné que les syndicats ont déjà fait la menace, il existe des preuves et des provoqués pour obtenir une ordonnance du tribunal les empêchant de le suivre. Les syndicats de LIRR seraient confrontés à des sanctions financières paralysantes et leurs dirigeants risqueraient de prison. Tous deux ont été imposés à la section des travailleurs des transports, la section 100, qui a mené la grève illégale de métro de 2005 contre New York, et a ensuite dû vendre son siège social.
La dispute légale est inévitable à chaque fois que la compétence de la juridiction de l’État et de la fédération se chevauche, mais les responsables de l’État ont les faits de leur côté. La gestion – et les contribuables et les cavaliers – sont susceptibles de prévaloir.
À cet égard, Hochul a la possibilité non seulement de faire fonctionner la route ferroviaire de Long Island, mais aussi d’obtenir ses finances et ses opérations sur une piste plus durable.
Girardin est un boursier au Institut de Manhattan.
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