Après un été de sécheresse et de chaleur accablante, les politiciens écologistes en France exigent l’interdiction pure et simple de ces avions, qui volent souvent à vide et produisent plusieurs fois plus d’émissions par personne et par kilomètre parcouru que les vols commerciaux.
Une interdiction est peu probable, étant donné que la France est le siège d’Airbus SE et de Dassault Aviation SA (fabricant d’avions Falcon) ; Paris et Nice figurent également parmi les destinations européennes les plus fréquentées pour les vols en jet privé.
Interdire les jets privés pourrait également être contre-productif : bon nombre des technologies nécessaires pour décarboner l’aviation apparaîtront d’abord dans les petits avions avant de passer aux gros jets. Nous devrions laisser les riches aviateurs financer cette innovation.
Le gouvernement français envisage de nouvelles taxes et réglementations sur l’industrie et prévoit de consulter les partenaires européens sur la question à l’automne. Et pourquoi pas?
Pénaliser les voyages inutiles et promouvoir des avions et des carburants à faible émission de carbone peut aider les exploitants de jets privés à conserver leur licence sociale effilochée. Et bien que l’industrie se soit engagée à zéro émission nette d’ici 2050, les vols privés propulsés par des carburants fossiles devraient se terminer beaucoup plus tôt que sur les itinéraires plus courts.
Certes, les jets privés ne représentent que 0,04 % des émissions mondiales, mais ils ont une importance symbolique énorme. Les gouvernements peuvent difficilement inciter le public à moins polluer quand les riches font ce qu’ils veulent. Ceux qui essaient de voler le moins possible – et donc de voir leurs amis et leur famille moins qu’ils ne le souhaiteraient – sont frustrés lorsque des célébrités volent en jets (et l’été sur des superyachts assoiffés) comme si l’urgence climatique n’était pas pertinente.
Dire aux abonnés Instagram que vous avez acheté des compensations carbone ne suffira pas. À court terme, le carburant d’aviation durable (SAF), qui peut être produit à partir d’huiles de cuisson, de graisses ou d’électricité renouvelable, est le moyen le plus pratique pour l’industrie de faire le ménage.
Bien qu’au moins deux fois plus cher que le carburéacteur ordinaire, la disponibilité du SAF s’améliore grâce à des entreprises comme Neste Oyj en Finlande. Des programmes innovants de « réservation et réclamation » permettent aux clients d’acheter des crédits SAF même lorsque le carburant n’est pas stocké à leur point de départ. De plus en plus, les clients de l’aviation privée n’ont aucune excuse pour ne pas payer la prime pour un carburant à faible teneur en carbone.
L’Union européenne a fixé des objectifs pour l’adoption du SAF et la loi sur la réduction de l’inflation de l’administration Biden prévoit des crédits d’impôt pour stimuler son développement. (Le mélange de SAF et de kérosène ordinaire est limité à 50 %, mais l’industrie vise à certifier les avions pour 100 % de SAF)
Les avions électriques sont l’autre grand espoir de pérenniser l’aviation privée. Bien qu’il ne s’agisse pas encore d’une option réaliste pour les voyages transatlantiques, les avions hybrides et électriques comme ceux produits par la startup israélo-américaine Eviation Aircraft Ltd. devraient effectuer des vols courts d’ici quelques années.
Par conséquent, lorsque cela est technologiquement faisable, je pense qu’il devrait y avoir une date d’élimination plus rapide pour les vols privés à propulsion fossile, similaire aux interdictions des voitures à moteur à combustion par divers gouvernements qui devraient entrer en vigueur vers 2035.
Tant que les trajets zéro émission ne seront pas une réalité, il sera nécessaire de freiner la croissance des vols privés. Un changement culturel semble déjà en cours – si vous ne pouvez pas vous montrer sur les réseaux sociaux ou si votre jet est suivi partout, cela vaut-il la peine de payer ? Les incitations financières peuvent également motiver des choix plus respectueux de l’environnement.
Les déductions fiscales pour les avions privés polluants comme celles décrétées par l’ancien président Donald Trump devraient être supprimées.
La taxe canadienne sur les articles de luxe sélectionnés, qui entrera en vigueur le mois prochain et ajoutera 10 % au coût d’un jet privé, est une contre-mesure brutale. Les taxes liées à l’efficacité des avions sont une amélioration et encore une fois, l’industrie automobile peut servir d’inspiration : les acheteurs français des voitures les plus polluantes doivent payer une surtaxe de 40 000 euros (40 300 $). Pourquoi pas des jets aussi ? (Le taux devrait bien sûr être plus élevé.)
Les gouvernements devraient veiller à ce que les vols en jet privé soient inclus dans les systèmes d’échange de droits d’émission – il existe actuellement des exclusions pour les petits opérateurs dans l’UE.
Jusqu’à présent, le carburéacteur n’a souvent pas été touché par les autorités fiscales. Dès l’année prochaine, l’Europe prévoit de mettre une taxe sur le carburant à tous les voyages d’affaires et de loisirs en jet privé, cependant elle ne s’applique qu’aux vols intra-européens et le taux de la taxe est fixé assez bas.
Une taxe sur les billets de jet privé, échelonnée en fonction du poids de l’avion et de la longueur du trajet, comme le propose la Suisse en 2020, mérite également réflexion. Les trajets où il existe des alternatives à faible émission de carbone facilement disponibles, telles que le train, devraient être les plus pénalisés, voire totalement interdits.
Rendre les vols privés plus chers ne changera pas beaucoup le comportement des milliardaires, mais les revenus peuvent au moins être utilisés pour financer les efforts de décarbonation. Pendant ce temps, les passagers moins aisés pourraient réfléchir à deux fois la prochaine fois avant d’abandonner le commercial. Ou comme le dit le dicton, “Pas d’avion, pas de honte”.
Plus de Bloomberg Opinion:
• Les jets passagers supersoniques sont-ils de retour ? Pas si vite : Thomas Black
• La honte du prince Harry est une mauvaise nouvelle pour les jets privés : Chris Bryant
• Laissez les jets supersoniques s’envoler à nouveau : éditorial
Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
Chris Bryant est un chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Europe. Auparavant, il était reporter pour le Financial Times.
D’autres histoires comme celle-ci sont disponibles sur bloomberg.com/opinion
