Les bénéfices et les taux d’accidents de Norfolk Southern ont augmenté ces dernières années

Le mois dernier, alors que Norfolk Southern, l’un des plus grands chemins de fer d’Amérique du Nord, annonçait des bénéfices records, Alan H. Shaw, son directeur général, a déclaré aux actionnaires que le service de la société était « au mieux depuis plus de deux ans ».

Environ une semaine plus tard, l’un des trains de marchandises de la société a déraillé à East Palestine, dans l’Ohio, forçant une combustion contrôlée de produits chimiques toxiques et l’évacuation de centaines d’habitants. Un autre train de Norfolk Southern a déraillé jeudi près de Detroit.

Ces accidents nous rappellent brutalement que, même si les compagnies ferroviaires de fret sont devenues beaucoup plus rentables ces dernières années, des accidents, certains graves, se produisent encore régulièrement sur les 140 000 milles de voies qui composent leurs réseaux.

Le taux d’accidents sur le chemin de fer de Norfolk Southern a augmenté au cours de chacune des quatre dernières années, selon une récente présentation de l’entreprise. Le bilan s’est aggravé alors que les dirigeants de Norfolk Southern et d’autres chemins de fer ont dit aux investisseurs de Wall Street qu’ils pouvaient augmenter leurs marges bénéficiaires en maîtrisant les coûts. Dans le même temps, les compagnies ferroviaires ont fait pression contre de nouvelles règles visant à rendre les trains plus sûrs.

Norfolk Southern, qui a gagné plus de 3 milliards de dollars l’an dernier, a investi près de 2 milliards de dollars dans ses chemins de fer et ses opérations, en hausse d’un tiers par rapport à 2021. Mais au cours des cinq dernières années, elle a versé aux actionnaires près de 18 milliards de dollars par le biais de rachats d’actions et de dividendes – deux fois plus autant que le montant qu’il a investi dans ses chemins de fer et ses opérations. D’autres grands chemins de fer ont également versé des milliards à leurs actionnaires, et leurs actions se sont mieux comportées que le marché boursier au sens large au cours de la dernière décennie.

«Pendant des années, les chemins de fer ont combattu toutes sortes de règles de sécurité de base – des systèmes de freinage modernes, des wagons-citernes plus solides pour les matières explosives, même des informations sur ce qu’il y a dans les trains traversant les communautés – sur la base d’un argument selon lequel il coûte tout simplement trop cher pour protéger nos vies. , la santé, et notre air et notre eau », a déclaré Kristen Boyles, avocate en chef chez Earthjustice, un groupe environnemental. “C’est dégoûtant de découvrir qu’en même temps ces entreprises ont fait des paiements massifs aux actionnaires.”

Les critiques sur les chemins de fer mettant les profits au-dessus d’autres préoccupations font écho aux plaintes des membres du syndicat des chemins de fer qui ont failli se mettre en grève l’année dernière. Les travailleurs ont déclaré que les pénuries de personnel et les politiques d’horaire des chemins de fer rendaient difficile ou impossible pour eux de prendre des congés, y compris pour des raisons médicales. Le Congrès et le président Biden ont imposé un contrat qui incluait des augmentations de salaire, mais pas les politiques de congés payés que les travailleurs voulaient dans le but d’éviter une grève.

Bien que les agences gouvernementales aient déclaré que l’air dans l’est de la Palestine est désormais respirable et que les habitants peuvent rentrer chez eux, de nombreuses personnes ont exprimé leur scepticisme et leur colère contre les chemins de fer et les responsables gouvernementaux. Cinq des wagons-citernes déraillés transportaient du chlorure de vinyle, qui est utilisé pour fabriquer du plastique et peut libérer du chlorure d’hydrogène et d’autres produits chimiques toxiques lorsqu’il brûle.

Norfolk Southern a déclaré qu’il fournirait une aide financière aux résidents et aux entreprises de l’est de la Palestine et travaillerait au nettoyage de la région. M. Shaw, le directeur général, a écrit une lettre disant que “nous sommes ici et resterons ici aussi longtemps qu’il le faudra pour assurer votre sécurité et aider la Palestine orientale à se rétablir et à prospérer”.

Le National Transportation Safety Board a déclaré que 38 wagons avaient déraillé et qu’un incendie en avait endommagé 12 autres. Parmi ceux qui ont déraillé, 11 transportaient des matières dangereuses. L’agence a déclaré qu’une vidéo d’une maison voisine semblait montrer un roulement de roue en surchauffe et proche de la panne quelques instants avant le déraillement.

Les experts en sécurité affirment qu’il reste de nombreuses questions sans réponse sur les causes de l’accident et sur la question de savoir si de meilleures politiques de sécurité au chemin de fer ou des réglementations gouvernementales plus strictes auraient pu l’empêcher.

Ces questions incluent : Norfolk Southern avait-il suffisamment de détecteurs de chaleur sur la ligne de chemin de fer, et ces capteurs fonctionnaient-ils correctement ? Norfolk Southern exploitait-il trop de trains très longs, qui peuvent causer plus de dégâts lorsqu’ils déraillent ? L’entreprise a déclaré qu’elle souhaitait faire circuler des trains plus longs pour améliorer l’efficacité. Le train qui a déraillé comptait 149 wagons; les régulateurs fédéraux classent les trains de 150 wagons ou plus comme «très longs».

« Plus les trains sont longs, lourds et rapides, sans aucun ajustement proportionnel des protocoles de sécurité, plus vos marges de risque diminuent », a déclaré Ian Naish, consultant en sécurité des trains et ancien enquêteur au Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Dans un communiqué, Norfolk Southern a déclaré: “Nous surveillons avec diligence nos trains et notre infrastructure pour identifier les dangers potentiels, et nous investissons environ un milliard de dollars dans l’entretien de notre infrastructure chaque année.”

Norfolk Southern a renvoyé les questions sur la longueur des trains à l’Association of American Railroads, l’organisation commerciale de l’industrie du fret à Washington. Une porte-parole de l’association, Jessica Kahanek, a déclaré dans un e-mail : “Des trains de longueur comparable fonctionnent en toute sécurité depuis des décennies et le bilan de sécurité de l’industrie a connu des améliorations spectaculaires au cours de ces mêmes décennies”.

Tony Hatch, un analyste de l’industrie ferroviaire, a déclaré qu’il était “ridicule” de mettre en évidence les paiements aux actionnaires de Norfolk Southern, arguant que les investissements de maintenance de l’entreprise avaient été “forts et très stables”. Le débat sur la sécurité, a-t-il ajouté, devrait également examiner pourquoi les régulateurs américains n’ont pas fait pression pour une nouvelle technologie d’inspection automatisée des trains qui a été introduite au Canada.

Les chemins de fer devraient jouer un rôle de plus en plus important dans l’infrastructure nord-américaine, d’autant plus que l’administration Biden et les entreprises cherchent à lutter contre le changement climatique. Les trains de marchandises peuvent transporter des marchandises à moindre coût tout en produisant moins d’émissions de gaz à effet de serre que les gros camions. Mais les trains présentent des vulnérabilités qui peuvent parfois conduire à des catastrophes. En 2013, un train transportant du pétrole a déraillé, provoquant une explosion qui a incinéré la majeure partie du centre-ville de Lac-Mégantic, au Québec.

Certains syndicats de cheminots et d’autres critiques affirment que l’accident dans l’Ohio ajoute à un nombre croissant de preuves que la réduction des coûts de l’industrie est allée trop loin.

Chris Smith, directeur législatif de l’État de l’Iowa pour l’Association internationale des travailleurs de la tôle, de l’air, du rail et des transports, a déclaré que les compagnies ferroviaires de fret avaient réduit le nombre d’inspecteurs de la sécurité qu’elles employaient alors même qu’elles exploitaient des trains plus longs. M. Smith a déclaré qu’il essayait d’amener les législateurs de l’Iowa à adopter un projet de loi qui empêcherait les chemins de fer de faire circuler des trains de plus de 8 500 pieds de long, soit environ 1,6 mille.

“Il y a eu une augmentation notable des déraillements de trains et des incidents majeurs depuis que les compagnies ferroviaires ont commencé à exploiter des trains plus longs et plus gros”, a déclaré M. Smith. “Auparavant, ils utilisaient des trains plus gros, mais pas à l’ampleur qu’ils ont aujourd’hui.”

Depuis le déraillement du 3 février dans l’Ohio, certains législateurs et militants ont cité un règlement de sécurité de 2015 adopté par l’administration Obama comme exemple des changements qui, selon eux, sont nécessaires pour rendre les chemins de fer plus sûrs.

Cette règle exigeait des freins pneumatiques à commande électronique, ou ECP, qui ralentiraient simultanément un train entier plutôt que des voitures individuelles. La règle s’appliquait à certains «trains inflammables à haut risque» transportant au moins 20 wagons consécutifs remplis de liquides comme du pétrole brut.

La règle a été mise en place dans l’espoir de s’éloigner des freins à air pour les trains transportant du pétrole brut afin de les rendre plus sûrs, après que les accidents et les explosions impliquant ces trains ont augmenté en raison d’un boom du forage de schiste à travers le pays.

Mais après le lobbying de l’industrie ferroviaire, l’administration Trump a abrogé la règle en 2018.

Même si la règle était restée en vigueur, elle ne se serait pas appliquée au train Norfolk Southern qui a déraillé dans l’est de la Palestine, a déclaré Jennifer Homendy, qui dirige le National Transportation Safety Board, dans une interview.

“Je peux vous dire tout de suite, parce que je connais très bien cette règle, que la règle n’aurait eu aucun impact sur ce train”, a déclaré Mme Homendy. “Ces freins n’auraient pas été sur celui-ci.”

Les chemins de fer ont soutenu que la règle de freinage de l’ère Obama était elle-même problématique. “Plusieurs chemins de fer américains se sont livrés à des tests approfondis de freins ECP dans le monde réel et ont constaté que le taux de défaillance des systèmes ECP est important et que le temps de réparation est beaucoup trop long pour les rendre pratiques”, a déclaré Mme Kahanek, porte-parole de l’association de l’industrie. .

D’autres changements encore semblent avoir eu un impact. L’inspecteur général du Département des transports a souligné les faiblesses de la surveillance des matières dangereuses par la Federal Railroad Administration dans un rapport de 2016. Au cours des cinq années suivantes, jusqu’en septembre 2021, les inspecteurs du gouvernement ont identifié près de 13 000 infractions liées aux matières dangereuses, soit environ un tiers de plus qu’au cours des cinq années précédentes.

Une autre règle ferroviaire de l’ère Obama semble avoir aidé. Cette politique exigeait l’utilisation de voitures plus solides pour le transport du pétrole brut et d’autres liquides explosifs.

Selon une liste fournie par le NTSB, trois des wagons qui ont déraillé dans l’est de la Palestine étaient du type le plus résistant. L’un d’eux, transportant du propylène glycol, un produit chimique utilisé dans de nombreux produits, notamment des produits pharmaceutiques, de l’antigel et des parfums, n’a pas été endommagé. Mais une voiture qui n’avait pas les spécifications améliorées, transportant le même matériel, a été violée, selon la liste de l’agence. Les voitures les moins protégées transportaient également du chlorure de vinyle et du benzène.

“Les améliorations apportées aux wagons-citernes ont fait une grande différence”, a déclaré Mme Boyles, l’avocate en environnement.