Les chemins de fer de banlieue font face à un avenir trouble après la pandémie

Les agences proposent également des forfaits de billets à prix réduits destinés aux navetteurs occasionnels, qui n’ont plus besoin de débourser des centaines de dollars pour des laissez-passer mensuels qui constituaient le fondement du modèle commercial du chemin de fer de banlieue.

L’achalandage sur certains chemins de fer de banlieue américains a augmenté à mesure que la variante Omicron s’est estompée, mais les trains en grande partie vides sont courants, selon les données compilées par l’American Public Transportation Association. Le nombre de passagers en semaine le plus récemment signalé dans les cinq plus grands systèmes du pays variait entre 25% et 55% des niveaux pré-pandémiques, selon les systèmes.

La chute du train de banlieue a été beaucoup plus prononcée et plus soutenue que pour d’autres modes de transport en commun comme le service d’autobus municipal, en partie parce que de nombreux travailleurs de première ligne qui n’ont pas d’option à distance comptent sur l’autobus ou le métro pour se rendre à leur travail.

«Nous savons déjà que les schémas de déplacement traditionnels ont probablement disparu. Mais cela ne signifie pas que les gens ne peuvent pas utiliser le transport en commun pour des activités sociales », a déclaré Debra A. Johnson, directrice générale du district régional des transports de Denver.

Des milliards de dollars d’aide fédérale Covid-19 ont aidé à soutenir les agences de transport en commun, mais cet argent s’épuisera dans les années à venir. La Massachusetts Bay Transportation Authority, qui exploite des trains de banlieue et d’autres modes de transport en commun autour de Boston, prévoit qu’elle épuisera les près de 2 milliards de dollars qu’elle a reçus au cours de l’exercice 2023-24.

Le système ferroviaire de banlieue MBTA effectue en moyenne environ 45 000 trajets de passagers en semaine contre environ 120 000 avant Covid-19, et les responsables ne s’attendent pas à un rebond complet même après que les entreprises auront ramené la plupart des travailleurs dans leurs bureaux.

“Nous allons devoir trouver un moyen de fonctionner avec des revenus tarifaires inférieurs, et il reste à voir à quel point ils seront inférieurs”, a déclaré le directeur général de MBTA, Steve Poftak.

L’agence a restructuré les opérations ferroviaires de banlieue en avril dernier, abandonnant l’accent sur le regroupement des trains aux heures de pointe avec de longues interruptions à midi. Le MBTA a plutôt adopté un modèle ferroviaire régional, ce qui signifie généralement faire circuler des trains toutes les heures tout au long de la journée.

Le changement reflète la baisse de la demande aux heures de pointe et la popularité attendue des journées de travail hybrides, a déclaré M. Poftak. “Vous pouvez venir pour des réunions en personne de 10h à 14h, puis rentrer chez vous et terminer virtuellement le reste de votre journée”, a-t-il déclaré.

Seth Levine, qui vit dans la banlieue de Boston à Needham et travaille dans les communications d’entreprise pour une entreprise de biotechnologie, a emprunté le train de banlieue MBTA cinq jours par semaine avant la pandémie. Mais maintenant, il ne prévoit pas d’aller à son bureau de Cambridge plus de trois ou quatre jours par semaine, a-t-il dit, et il pourrait parfois conduire.

« Je ne me vois plus jamais retourner au bureau cinq jours par semaine, franchement. Je n’ai pas besoin d’être au bureau 100 % du temps pour être efficace de manière optimale », a déclaré M. Levine. Alors que les dirigeants d’entreprise voient les avantages de la collaboration en personne, a-t-il déclaré, ils savent que “la vie a changé et que le travail à domicile fonctionne vraiment pour beaucoup de gens”.

Caltrain, dont les trains de banlieue relient San Francisco à la Silicon Valley, a déclaré dans un rapport de janvier qu’une baisse soutenue de l’achalandage “constitue un grave défi financier pour la viabilité du modèle commercial du chemin de fer”. Caltrain a déclaré que les revenus des tarifs couvraient historiquement près de 70% des coûts d’exploitation.

Le rapport cite une enquête dans laquelle 37% des personnes ont déclaré s’attendre à faire la navette au moins quatre jours par semaine après la pandémie, contre 71% auparavant, tandis que 41% ont déclaré qu’elles feraient probablement la navette quelques jours par semaine ou par mois, contre 9 % pré-pandémique. Un autre 22 % ont émis l’hypothèse qu’ils feraient rarement, voire jamais, la navette, contre 15 % avant la pandémie.

Sebastian Petty, chef adjoint de la planification de Caltrain, a déclaré que l’agence, comme la MBTA, pivotait pour se concentrer moins sur le marché des navetteurs. “Notre avenir est d’être davantage un fournisseur ferroviaire régional”, a-t-il déclaré. “C’est un défi important pour notre modèle d’entreprise.”

L’affaissement de l’achalandage illustre le retour tardif des bureaux du centre-ville, en particulier dans les villes plus anciennes où les trajets en train ont précédé l’automobile. Une enquête réalisée fin février sur les données des cartes magnétiques des bureaux par Kastle Systems a révélé que la fréquentation reste inférieure à 40% dans les bureaux des régions métropolitaines de New York, Philadelphie, Washington, DC et Chicago.

Le service de banlieue de la région de Chicago de Metra transporte environ 25 % de sa charge habituelle de passagers. L’agence prévoit qu’il faudra jusqu’à la fin de 2024 pour atteindre 80% de son achalandage précédent, a déclaré le PDG Jim Derwinski.

Metra éloigne les trains de ses heures de pointe normales du matin et du soir pour tenir compte de l’augmentation de la demande à midi.

L’achalandage du week-end sur Bay Area Rapid Transit, un système ferroviaire régional autour de la baie de San Francisco, a récupéré plus rapidement que l’achalandage en semaine, a déclaré la porte-parole Alicia Trost. BART fait maintenant circuler plus de trains le dimanche que jamais auparavant.

Les ventes de laissez-passer mensuels dans les trois chemins de fer de banlieue desservant la ville de New York – Long Island Rail Road, Metro-North Railroad et New Jersey Transit – ont chuté de plus de 95 % au début de la pandémie. Depuis lors, les ventes n’ont pas dépassé 30 % des niveaux d’avant la pandémie, selon une analyse du Wall Street Journal. L’achalandage représente environ 50% des niveaux pré-pandémiques, selon la Metropolitan Transportation Authority, qui supervise les chemins de fer de banlieue de Long Island et Metro-North.

Ce mois-ci, la MTA a dévoilé un billet de 20 voyages qui offrira aux passagers une réduction de 20% par trajet par rapport au tarif de pointe du billet unique, une décision destinée aux anciens détenteurs de laissez-passer mensuels.

“Nous essayons de récupérer nos passagers en proposant de nouveaux produits tarifaires qui peuvent être adaptés au nouvel horaire de travail hybride”, a déclaré le président de la MTA, Janno Lieber, lors d’une récente conférence de presse. New Jersey Transit a commencé à proposer une option de 20 voyages en février 2021 et a vendu plus de 7 000 billets en novembre, soit plus que le nombre de billets hebdomadaires illimités, avant l’arrivée de la variante Omicron.

À Chicago, les détenteurs de laissez-passer mensuels en 2019 représentaient 59 % des voyages de passagers de Metra et un peu plus de la moitié des revenus des billets, mais le chemin de fer affirme que ces parts sont tombées à environ 20 % en 2021.

Danielle Stevens a repris ses déplacements en septembre dernier de la banlieue d’Arlington Park à un bureau de banque d’investissement du centre-ville de Chicago. Elle a dit qu’elle y allait trois jours par semaine et qu’elle était passée d’un laissez-passer mensuel qui coûtait près de 200 $ à l’option de billet de 10 trajets de Metra coûtant 6,43 $ par trajet.

“J’avais l’habitude de faire le mensuel, mais ça ne sert plus à rien maintenant”, a-t-elle déclaré.

—Stephen Council a contribué à cet article.

Écrire à Scott Calvert à [email protected] et Jimmy Vielkind à [email protected]