Maersk et MSC mettent fin à 2M Global Shipping Alliance

La décision de mettre fin à l’alliance 2M intervient alors que les armateurs font face à une baisse du fret et à une capacité excédentaire des navires qui ont fait baisser les taux de fret à des niveaux prépandémiques. Cela a déplacé l’équilibre du pouvoir vers les clients de ces alliances.

Les alliances ont été formées pour réduire les coûts et presser des concurrents plus petits, mais maintenant que les volumes baissent, il y a moins de raisons de partager la capacité, ont déclaré les dirigeants de l’industrie. Certains clients s’étaient plaints auprès des régulateurs que les alliances étaient anticoncurrentielles.

Les volumes du commerce mondial ont chuté de 9,5 % d’une année sur l’autre en novembre 2022, selon les statistiques du commerce des conteneurs basées à Londres, et les tarifs d’expédition mondiaux ont chuté à un rythme effréné depuis le début de l’année dernière.

Grands propriétaires de fret tels qu’Amazon.com Inc.

et cible Corp.

obtiennent des taux de fret maritime qui sont environ un tiers inférieurs à ceux des contrats de l’année dernière, selon les expéditeurs de conteneurs et les dirigeants de la vente au détail.

Les détaillants qui importent de gros volumes de marchandises signent généralement des contrats à durée déterminée avec les transporteurs maritimes pour éviter toute incertitude dans les livraisons. Lorsque la pandémie de Covid-19 a bouleversé les chaînes d’approvisionnement et les modes de livraison normaux, les armateurs ont pu facturer aux importateurs le gros prix pour sécuriser les places sur les navires transportant des conteneurs des ports de Chine vers la côte ouest des États-Unis.

Certains importateurs choisissent désormais de payer les tarifs du marché au lieu d’obtenir des contrats à durée déterminée. Le tarif au comptant pour envoyer un conteneur de Shanghai à Los Angeles était de 1 323 dollars cette semaine, contre environ 15 200 dollars un an plus tôt, selon le Freightos Baltic Index. La moyenne le long du parcours était de 1 525 $ en 2019.

Dans une déclaration conjointe, les directeurs généraux de Maersk et de MSC ont déclaré que beaucoup de choses avaient changé depuis la signature de l’accord de 10 ans, et que la résiliation de l’accord permettra aux deux sociétés de continuer à poursuivre leurs stratégies individuelles.

Les stratégies de Maersk et de MSC ont changé au cours des cinq dernières années, Maersk s’efforçant de devenir un opérateur logistique de bout en bout axé sur les services d’approvisionnement intérieurs tandis que MSC a dépassé Maersk en nombre de navires qu’il exploite, développant fortement sa flotte .

Le directeur général de MSC, Soren Toft, a déclaré que si 2M avait joué un rôle déterminant dans la stabilisation du marché fragmenté des conteneurs, MSC disposait désormais de l’échelle nécessaire pour servir tous ses clients par elle-même.

“Même si 2M fonctionne officiellement jusqu’en janvier 2025, il faut s’attendre à ce que les réseaux de Maersk et MSC sur les marchés de l’alliance commencent à dévier encore plus en 2023”, a déclaré Lars Jensen, PDG de Vespucci Maritime, basée au Danemark.

Il a déclaré que la liquidation de 2M soulevait des questions sur l’avenir des deux autres alliances, Ocean Alliance et THE Alliance. “Ce n’est que le début d’une refonte des accords de partage de navires, en particulier sur les principaux échanges est-ouest”, a déclaré M. Jensen.

Les volumes de conteneurs à travers le Pacifique sont en baisse d’environ 30 % jusqu’à présent en janvier par rapport à l’année dernière, selon les opérateurs et les affréteurs. Les armateurs ont retiré les traversées qu’ils avaient ajoutées au plus fort de la pandémie de Covid-19. Les détaillants ont réduit leurs importations alors qu’ils s’adaptaient à la faiblesse des ventes pendant les fêtes et aux stocks gonflés.

“Notre fret maritime s’est essentiellement normalisé à ce qu’il était avant la pandémie après avoir payé jusqu’à 10 fois plus l’année dernière”, a déclaré Wade Miquelon, PDG du détaillant de tissus et d’artisanat Joann Inc.,

lors d’un événement d’analystes ce mois-ci. « Les ports se sont normalisés. Ainsi, les problèmes de transit et toutes les pénalités ont pratiquement disparu.

Target a déclaré dans un e-mail qu’il renégociait régulièrement ses tarifs d’expédition. Le chef de l’exploitation du détaillant, John Mulligan, a déclaré en novembre que les tarifs des conteneurs avaient baissé d’un tiers et qu’ils continueraient à baisser. Il a déclaré que la manne deviendrait évidente cette année lorsque Target renégocierait les tarifs de fret.

Une porte-parole d’Amazon a refusé de commenter.

“C’est très imprévisible, tant pour nous que pour nos clients”, a déclaré le PDG de Maersk, Vincent Clerc, dans une interview en décembre. “Nous avons procédé à d’importants ajustements de capacité, mais les corrections d’inventaire peuvent prendre quelques mois à régler.”

L’incertitude a réduit la durée des contrats à taux fixe proposés par les armateurs d’un an à trois mois seulement. En effet, les tarifs au comptant quotidiens sont sur une spirale descendante, ce qui donne aux propriétaires de fret la possibilité de choisir des offres au comptant pour certaines expéditions plutôt que de s’engager dans des contrats plus longs.

Les prix seront sous pression pour les armateurs cette année – et bien que les armateurs bénéficient de tarifs réduits, ils pourraient être confrontés à des perturbations si les navires finissent par être inactifs ou si les départs sont annulés, a déclaré Peter Sand, analyste en chef de l’organisme de commerce maritime Bimco.

—Sarah Nassauer et Dominic Chopping ont contribué à cet article.

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