Publié le 17 novembre 2023 02h00. Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) et la société russe United Aircraft Corporation (UAC) se sont accordées pour coproduire le SJ-100, un appareil de 100 places, dans le cadre d’une initiative qui pourrait relancer les ambitions de l’Inde dans la construction d’avions commerciaux, mais qui suscite des interrogations quant à sa viabilité.
- HAL et UAC vont collaborer à la fabrication du SJ-100 en Inde, mais l’ampleur de la production (fabrication à grande échelle ou simple assemblage) reste incertaine.
- Cette coopération intervient à un moment où le marché mondial de l’aviation est confronté à des pénuries et où la Russie cherche de nouveaux partenaires pour maintenir ses programmes civils.
- Des doutes persistent quant au choix de l’appareil, à son marché potentiel et à la capacité de HAL à réussir dans la production d’avions civils, compte tenu des précédents échecs et des défis techniques du SJ-100.
L’accord, signé à Moscou fin octobre, marque une nouvelle étape dans les efforts de l’Inde pour développer une industrie aéronautique civile. Cependant, le manque de détails publics sur les termes de la collaboration et les perspectives de marché a semé l’incertitude parmi les acteurs du secteur.
Le marché de l’aviation est actuellement marqué par une forte demande et une offre limitée, avec une domination d’Airbus et de Boeing. La Russie, confrontée à des sanctions internationales, cherche activement à diversifier ses partenariats pour maintenir ses programmes aéronautiques civils. L’Inde, de son côté, ambitionne de dépasser son rôle de simple acheteur et de devenir un acteur majeur de la production aéronautique.
À première vue, la collaboration entre HAL et UAC semble répondre aux besoins des deux pays. Néanmoins, des questions subsistent quant à la pertinence du SJ-100, un appareil qui n’est actuellement exploité par aucune compagnie aérienne indienne.
Selon un haut responsable du secteur,
« Pour l’Inde, cela pourrait être une étape vers un avion régional ou à fuselage étroit à long terme. Mais pour l’instant, il n’y a aucun acheteur confirmé et l’analyse de rentabilité semble faible. »
Le marché des avions régionaux, situé entre les petits turbopropulseurs et les avions à fuselage étroit, est particulièrement exigeant, nécessitant des coûts d’exploitation réduits et un support de maintenance fiable. Jagannarayan Padmanabhan, directeur principal du conseil chez Crisil Intelligence, souligne que
« Le rapprochement HAL-UAC est une étape stratégique car il signale l’intention de l’Inde de se lancer dans la fabrication aérospatiale civile. Mais le défi sera l’adoption. Le segment des 100 places compte déjà des acteurs comme Embraer et Airbus. Sans engagements des compagnies aériennes et sans infrastructure après-vente, il risque de rester sur le papier. »
L’historique du SJ-100, introduit en 2011, ajoute à ces préoccupations. L’appareil a été confronté à des problèmes de moteur et à des coûts de maintenance élevés, ce qui pourrait freiner son adoption par les compagnies aériennes régionales indiennes, déjà confrontées à des difficultés financières.
Vishok Mansingh, consultant en aviation, met en garde :
« Les avions à réaction régionaux sont confrontés à d’énormes défis en matière de coûts et d’exploitation en Inde. Les problèmes de fiabilité du SJ-100 nécessitent une amélioration majeure de la technologie de l’avion et de la propulsion. Il a besoin d’un solide support après-vente et d’un modèle de propriété agressif pour trouver preneur parmi les compagnies aériennes indiennes. »
Pour l’Inde, cet accord revêt une importance symbolique. Kapil Kaul, PDG de CAPA India, estime que
« Pour l’Inde, disposer de son propre avion de transport régional sera important à long terme, car l’aviation indienne continuera de croître pendant des décennies. Cela contribuera également à développer une infrastructure aérospatiale civile plus robuste dans le pays, cette initiative est donc la bienvenue. »
Les tentatives antérieures de l’Inde dans le domaine des avions régionaux, comme le projet Saras des National Aerospace Laboratories, n’ont pas abouti. HAL avait déjà assemblé l’Avro HS-748 sous licence de BAE Systems dans les années 1960, mais la production civile s’est avérée difficile à maintenir.
Kapil Kaul souligne que le succès de ce projet dépendra de nombreux facteurs, notamment les coûts d’acquisition, les coûts d’exploitation, la qualité technique et la compétitivité à long terme. Il estime également qu’un avion de 100 à 120 places pourrait combler un vide dans la flotte indienne, qui comprend actuellement des appareils de plus de 200 places (comme l’A321neo) et des ATR de 72 places.
La mise en place des systèmes de certification, de pièces de rechange et de maintenance nécessaires à un nouveau type d’avion représente un défi majeur, nécessitant des années d’investissement. Un analyste de l’aviation souligne :
« C’est un effort énorme. Même si HAL peut le construire, convaincre les compagnies aériennes de s’y engager est un tout autre défi. »
Un dirigeant d’une compagnie aérienne résume la situation :
« Le temps nous dira si cela va décoller. L’Inde parle de fabrication d’avions, mais rien ne semble encore concret. Ces choses prennent 10 à 15 ans. Il ne s’agit pas seulement de fabriquer un avion. Vous avez besoin de la chaîne d’approvisionnement, de la certification, de la confiance des clients. À l’heure actuelle, cet écosystème est loin d’être prêt. »
L’accord pourrait également être motivé par des considérations géopolitiques, les sanctions occidentales contre la Russie ayant perturbé sa chaîne d’approvisionnement. Un analyste géopolitique estime que cette initiative semble largement motivée par la Russie :
« Il n’y a pas encore d’acheteurs indiens et les détails du transfert de technologie ne sont pas clairs. Pour la Russie, cela contribue à maintenir son programme aéronautique visible à l’échelle mondiale malgré les sanctions. »
G Mohan Kumar, ancien secrétaire indien à la Défense, se montre « un peu sceptique quant à l’accord ». Il rappelle qu’aucune compagnie aérienne indienne n’était intéressée par l’achat du SJ-100 lors d’un salon aéronautique il y a dix ans et qu’il doute de la capacité de HAL à fabriquer des avions civils, compte tenu de ses difficultés à répondre aux besoins de l’armée de l’air indienne.
Il met également en garde contre les risques géopolitiques, l’accord pouvant être affecté par un renforcement des sanctions occidentales. Le transfert de technologie pourrait être un atout majeur pour l’Inde, mais cet aspect reste pour l’instant opaque.