La conjecture sur la santé mentale du pilote a été critiquée par un syndicat de pilote indien, la Guilde des pilotes indiens, qui a déclaré: « L’équipage d’AL171 mérite une enquête approfondie et axée sur les faits. »
L’accident du vol 171 d’Air India à destination de Gatwick, qui s’est produit quelques secondes après le décollage d’Ahmedabad, en Inde, le 12 juin, a tué tous les 242 passagers et équipage. Il a également tué 19 personnes sur le terrain.
Vendredi, la sécurité des commutateurs de carburant a été examinée avec la libération du rapport du Bureau de l’enquête sur les accidents de l’avion (AAIB).
Le Bureau a déclaré que la Federal Aviation Administration des États-Unis avait publié un bulletin de navigabilité en 2018 « concernant le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage du commutateur de contrôle du carburant ».
Mais «la préoccupation de la navigabilité n’était pas considérée comme une condition dangereuse qui justifierait [an] Directive de navigabilité par la FAA ».
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Le module de contrôle de l’accélérateur de l’Air India 787 Dreamliner a été remplacé dans l’avion en 2019 et 2023, note l’Aaib.
« Cependant, la raison du remplacement n’était pas liée à l’interrupteur de contrôle du carburant. Aucun défaut n’a été signalé concernant l’interrupteur de contrôle du carburant depuis 2023 », a rapporté l’AAIB.
La Civil Aviation Safety Authority a été contactée pour commentaires.
Une source australienne ayant une connaissance directe de la maintenance de l’aviation, y compris les commutateurs de contrôle du carburant, a déclaré qu’il était possible qu’une «caractéristique de verrouillage défectueuse des interrupteurs de coupure de carburant» pourrait être à blâmer.
Dans ce cas, le problème résulterait d’une conception de commutation qui «avait des antécédents de port où la fonction de verrouillage positive à deux actions est perdue permettant aux commutateurs d’être facilement et par inadvertance [flipped] Retour à la coupure pour fermer son moteur ».
Un contrôle du carburant usé pourrait être éteint soit par le brossage de la main ou des vibrations par l’avion, a déclaré la source avec des décennies d’expérience nationale et internationale d’ingénierie aéronautique, bien que les deux devraient être déplacées individuellement.
Si les commutateurs de contrôle du carburant étaient le problème, les fabricants et les compagnies aériennes avaient le devoir de rechercher des informations sur leurs performances pour les futures directives aériennes, a déclaré la source.
Honeywell, le fabricant des commutateurs, a déclaré: « Nous ne commençons pas la rumeur ou la spéculation. Toutes les questions sur l’incident doivent être adressées aux agences d’enquête appropriées. » Boeing a été contacté pour commentaires.
En vertu des règles internationales de l’organisation de l’aviation civile, la nation où l’accident ou l’incident s’est produit a la responsabilité de mener l’enquête.
À ce jour, le Boeing Dreamliner a connu un solide dossier de sécurité. Cependant, compte tenu des problèmes de sécurité et de production liés aux deux avions Max Boeing 737 qui se sont écrasés en 2018 et 2019, les conclusions de l’enquête Air India Crash sont de près.
Le Dr Geoffrey Dell, responsable de la sécurité aérienne pour la Fondation AMDA, a déclaré que l’accident pourrait être le résultat d’un problème avec les commutateurs. « Tout est possible. La question est de savoir à quel point est-ce probable. »
Le problème avec le contenu du rapport préliminaire du Bureau de l’enquête sur les accidents de l’avion était qu’il n’y avait pas de données incluses. C’est, a déclaré Dell, «informations d’interprétation».
Sans aucun autre fait, il est difficile de «tirer des conclusions raisonnables ou même partielles», a-t-il déclaré.
Dell, qui est un enquêteur de crash de l’aviation, a déclaré qu’il ne serait probablement pas un problème avec les commutateurs seuls car ils ne sont pas conçus pour être déplacés accidentellement. Un pilote devrait les ajuster tous les deux par accident.
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Le rapport du Bureau de l’enquête sur les accidents de l’avion indique qu’après que l’avion a atteint la vitesse maximale enregistrée de 180 nœuds « et immédiatement, les commutateurs de coupure de carburant du moteur 1 et du moteur 2 passaient de la course à la position de coupure une après l’autre avec un espace de temps de 01 s. »
Ils ont été trouvés en position «On» après l’accident.
Salim Hijazeen de Swinburne University School of Engineering Department of Aviation a déclaré: «Bien que la conception de Switch et les avis de la FAA aient du poids, ils sont peu susceptibles d’être la seule cause de l’incident.
«Ce qui semble plus plausible, c’est une convergence de facteurs – y compris les limitations de performances humaines sous une forte contrainte, un problème potentiel du système d’aéronefs qui nécessitait une entrée pilote et des ruptures de discipline procédurale.»
Dans la plupart des opérations de poste de pilotage, en particulier celles impliquant une arrêt du moteur, « une confirmation croisée et verbale entre les pilotes est nécessaire avant toute entrée critique », a déclaré Hijazeen.
Une grue récupère une partie du fuselage de l’Air India Boeing 787 à Ahmedabad, Inde.Credit: Getty Images
« Le rapport indique que la surveillance du pilote n’était peut-être pas consciente que la fermeture s’était produite, soulignant une importance importante dans la gestion des ressources de l’équipage et la sensibilisation à la situation. »
Une charge de travail élevée et une pression peuvent avoir exacerbé cela lors du jet de décollage initial, a-t-il dit: «Une phase de vol que nous ne comprenons toujours pas entièrement en termes de dynamique et de prise de décision du cockpit».
Dell, l’enquêteur, a déclaré que le fait de dire que l’erreur pilote était la cause de l’accident est « comme dire que l’accident était causé par la gravité. C’est vrai mais pas très utile. »
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Une meilleure question, a déclaré Dell, est: «Comment le système a-t-il permis à une erreur de provoquer une perte catastrophique?
« De toute évidence, il y a un problème de conception avec la mécanique et les systèmes humains construits autour d’elle. »
Le nombre de bouées de sauvetage pour le support de crise est de 13 11 14.