Recommandations politiques
Les résultats soutiennent les considérations suivantes sur la politique:
La nouvelle phase ICEV, HEV et PHEV d’ici 2035 aurait aligné les émissions du secteur sur les objectifs climatiques de l’UE.
Lors de l’exécution du mélange moyen de carburant de l’UE et d’électricité, BEVS n’offre qu’une grande réduction à l’échelle des émissions de GES du cycle de vie. Pour obtenir un tel potentiel de réduction des émissions, les FCEV doivent être limités à l’utilisation de l’hydrogène en fonction de l’électricité renouvelable. Pour ICEV, HEV et PHEV, en attendant, le développement du mélange moyen de combustibles fossiles et de biocarburants qui peuvent être attendus des politiques actuelles et des développements du marché ne permettraient pas aux véhicules de ces types de propulsion d’atteindre les objectifs climatiques de l’UE. Alors que les véhicules qui fonctionnent exclusivement sur les e-Bears pourraient, en théorie, atteindre les émissions de GES du cycle de vie similaires aux êtres, la disponibilité future de carburants électroniques pour le secteur routier est incertaine alors que les coûts devraient rester élevés.
Politiques complémentaires: décarboniser toutes les composantes des émissions du cycle du cycle des voitures pourraient être réalisées par des politiques complémentaires.
À côté de Tail Pipeipe Co2 Les normes d’émission et une phase de types de moteurs qui n’ont pas de potentiel de décarbonisation à grande échelle, les politiques complémentaires peuvent décarboniser les émissions de production de véhicules. Les exemples incluent les dispositions sur l’empreinte de carbone pour la production de batteries dans les critères réglementaires et la durabilité de la batterie de l’UE pour les subventions pour l’achat de véhicules. Des améliorations de l’efficacité énergétique des êtres pourraient être réalisées grâce à des normes d’efficacité énergétique et la décarbonisation du secteur de l’énergie de l’UE peut être obtenue avec le système de négociation des émissions.
Les émissions basées sur les émissions du cycle de vie pourraient être efficaces à long terme, mais pour arriver avec des incertitudes élevées et des charges administratives et nécessiter plusieurs années pour être développé.
Cette analyse montre que la comparaison des émissions de GES du cycle de vie des véhicules avec différents types de propulsion est très sensible aux choix méthodologiques. Bas que les véhicules sur les véhicules sur les émissions du cycle de vie risquent donc de profiter de manière disproportionnée aux types de moteurs qui n’offrent pas un potentiel de décarbonisation à long terme suffisant. En outre, il faudrait un large effort administratif pour les entreprises et les gouvernements de tracer, signaler et vérifier les émissions pour chaque phase de la production de véhicules, ainsi que le temps de développer des compétences suffisantes et des plateformes efficaces pour le partage de données croisées. En outre, l’introduction des réglementations basées sur l’ACV nécessiterait plusieurs années de rapport et de négociation pour établir à la fois une courbe de seuil de base et un seuil d’émissions qui diminuent au fil du temps.
Les méthodologies d’évaluation du cycle de vie des véhicules devraient considérer le développement du combinaison de carburant et d’électricité pendant la durée des véhicules, les valeurs de consommation de carburant et d’électricité qui sont représentatives de l’utilisation moyenne du monde réel et une durée complète du véhicule.
Notre analyse de l’impact des choix méthodologiques sur l’estimation des émissions du cycle de vie illustre la nécessité d’harmoniser les directives méthodologiques. Comme présenté dans cette étude, la réalisation des résultats représentatives nécessite de considérer les changements envisagés dans le mélange de carburant et d’électricité pendant la durée de vie des véhicules, la consommation de carburant et d’électricité dans les conditions de conduite du monde réel et toute la durée des voitures.
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