Great British Railways : où les passagers viennent en dernier

Il y a eu un moment inquiétant lundi soir pour les clients d’Avanti West Coast. Peu de temps après que l’opérateur ferroviaire interurbain a réduit ses services et suspendu temporairement la vente de billets, il a également déclaré sur Twitter qu’il n’y aurait pas de couverture du personnel sur ses comptes de médias sociaux du jour au lendemain.

Le tweet a ensuite été supprimé. Peut-être quelqu’un de l’un des services ferroviaires non fonctionnels a-t-il été redéployé ? Quoi qu’il en soit, les clients qui ne peuvent pas voyager comme prévu de Londres vers des endroits tels que Birmingham, Glasgow, Liverpool et Manchester avaient au moins quelqu’un de disponible sur Twitter pour écouter leurs gémissements.

L’explication de l’introduction brutale d’un horaire d’urgence, qui réduit les services de près de moitié, était au mieux fallacieuse : Avanti, faisant écho à commentaires du secrétaire aux transports Grant Shapps en juillet, a pointé du doigt le « climat actuel des relations industrielles » et les « grèves non officielles », provoquant une réponse furieuse du syndicat des conducteurs de train Aslef.

Ce n’est pas que les syndicats ferroviaires ne portent généralement aucune responsabilité dans le chaos sur le réseau. Le système est sur le point de s’arrêter à nouveau au niveau national, alors que divers syndicats font grève sur les salaires (assez justes) mais aussi pour protester contre l’idée de réduire les coûts et de changer les pratiques de travail en révisant les opérations de maintenance et en déplaçant le personnel des guichets. Ceux-ci, d’une certaine manière, devront se produire tôt ou tard, notamment en raison de l’évolution des habitudes de voyage après la pandémie.

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Mais dans la situation particulière d’Avanti, l’accusation de grève non officielle ressemble plutôt à un non-sens officiel. Les chauffeurs refusent la possibilité d’effectuer des heures supplémentaires ou de travailler pendant leurs jours de repos, ce qu’ils ont tout à fait le droit de faire dans le cadre des contrats actuels. Le gouvernement et les opérateurs peuvent ne pas aimer cela. Mais l’ensemble du système s’est longtemps appuyé sur la bonne volonté du personnel pour rester même vaguement sur la bonne voie, en particulier le week-end, souligne l’écrivain en génie ferroviaire Gareth Dennis.

Lorsque cette bonne volonté est saccagée – ou lorsque, par exemple, il fait beau ce week-end, ou que le personnel est sous le mauvais temps grâce à Covid-19 – ils peuvent refuser du travail supplémentaire. Ce n’est pas une stratégie de dotation pour un chemin de fer moderne. Ce n’est pas non plus une grève.

Avanti, qui est un consortium détenu par le premier groupe britannique et les chemins de fer italiens Trenitalia, a déclaré qu’il assurait généralement 400 services par semaine en utilisant des chauffeurs en heures supplémentaires, ce qui est tombé à moins de 50. Cela – ainsi que leurs protestations selon lesquelles 250 chauffeurs sont recrutés et formés — donne à penser que l’argument du syndicat selon lequel l’opérateur ferroviaire ne s’est pas assuré d’avoir suffisamment de personnel pour faire circuler les trains à l’heure, voire pas du tout, a du mérite.

Et, au contraire, affirme Dennis, la demande des passagers dépasse désormais largement la fourniture de services sur l’ensemble du réseau : les données du ministère des Transports montrent que l’utilisation du rail national atteint plus de 90 % des niveaux d’avant Covid à certains moments en mai, juin et juillet.

Mais il n’est pas surprenant que les opérateurs ferroviaires et le gouvernement sifflent du même ton sur les grèves et les coupures de service. Les deux sont très alignés dans le cadre du nouveau modèle post-franchisage pour l’exploitation des services ferroviaires.

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Les réformes et la modernisation du réseau poussées par les entreprises ont été exigées par le gouvernement. Lorsqu’il y a une action revendicative, les contrats de redevances fixes que les opérateurs ont maintenant stipulent que les compagnies ferroviaires ne seront pas pénalisées, à condition qu’elles aient satisfait aux exigences de base. Le gouvernement ne veut pas que les opérateurs reculent devant les revendications syndicales.

Qu’en est-il des cas où les services sont réduits à la dernière minute parce que le recours excessif aux heures supplémentaires a créé un modèle opérationnel fragile ? En théorie, les opérateurs ferroviaires peuvent être pénalisés lorsque la mauvaise performance est le résultat d’une action de la direction. Dans le cas d’Avanti, me dit-on, les paiements continueront d’être effectués.

Le gouvernement s’apprête à affronter les syndicats. Les opérateurs ferroviaires sont payés malgré tout. Le client, comme d’habitude, vient en dernier.

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