Les trottoirs du Royaume-Uni sont devenus un champ de bataille dans la lutte pour faire évoluer le pays vers les véhicules électriques.
Alors que les ventes de véhicules à batterie en Grande-Bretagne dépassent les prévisions, l’industrie s’est alarmée du fait qu’il n’y avait pas suffisamment de bornes de recharge publiques pour répondre à la demande.
Le gouvernement britannique a déjà mis de côté plus d’un milliard de livres sterling pour aider à accélérer le déploiement du réseau de recharge. Dans les semaines à venir, il publiera une stratégie d’infrastructure qui définira comment la Grande-Bretagne peut répondre à cette armée croissante d’automobilistes électriques.
En son cœur se poseront des questions sur la manière dont les gens rechargeront leurs véhicules et sur la manière de résoudre deux principaux goulots d’étranglement du système : les services de recharge sur autoroute et la recharge sur rue pour ceux qui n’ont pas d’entrée.
L’état du réseau
Le Royaume-Uni a actuellement l’un des ratios les plus élevés au monde de bornes de recharge publiques par rapport aux voitures à batterie, derrière le Japon, la Chine et la Corée du Sud. Le pays compte environ 50 000 bornes de recharge publiques réparties dans les rues, les centres commerciaux, les services autoroutiers et d’autres sites tels que les stations-service.
Le nombre de véhicules électriques devrait atteindre 7 millions d’ici 2030, lorsque le gouvernement supprimera progressivement la vente de nouveaux modèles à essence et diesel. Mais l’industrie a averti que le déploiement ne suit pas le rythme.
Le nombre de véhicules électriques a quadruplé pour atteindre près de 400 000 entre 2019 et 2021, mais le nombre de bornes de recharge publiques n’a augmenté que de 70 % au cours de la même période, selon la Society of Motor Manufacturers and Traders.
“Cela sape la confiance des consommateurs pour effectuer le changement, l’anxiété liée à l’autonomie étant désormais remplacée par l’anxiété liée à la charge”, a averti Mike Hawes, directeur général de SMMT.
Combien de bornes de recharge sont nécessaires ?
Il existe de nombreuses prédictions, souvent très différentes, sur le nombre de chargeurs qui seront éventuellement nécessaires au Royaume-Uni et sur leur emplacement. Pour cette raison, on ne s’attend pas à ce que la stratégie d’infrastructure du gouvernement contienne des « cibles » précises — malgré les appels de l’industrie à avoir des objectifs contraignants.
“Les objectifs n’auront aucun sens”, a déclaré une personne qui a conseillé la stratégie.
Il y a aussi un défi de perception : les consommateurs hésiteront à acheter un VE jusqu’à ce qu’ils puissent voir des chargeurs partout, même s’ils n’en utiliseront probablement que très peu, selon les experts.
« Il y a deux réseaux ; celui que les gens utiliseront et celui que les gens doivent voir avant de déménager, et il y a très peu de chevauchement entre les deux », a déclaré une personne impliquée dans la rédaction de la stratégie gouvernementale.
Pourquoi les chargeurs lents sont vitaux
Si la grande majorité des conducteurs de véhicules électriques dépendent de la recharge à domicile, dans la rue ou sur le lieu de travail, des millions de chargeurs «lents» qui injectent de l’électricité dans la voiture pendant plusieurs heures seront nécessaires.
Les chargeurs «hors rue» peuvent être installés par toute personne disposant d’une allée. Bien qu’une subvention gouvernementale couvrant 75% des coûts d’installation se termine le mois prochain, les installateurs ont du mal à suivre le rythme de la demande. Myenergi, qui a ouvert une usine de 35 000 pieds carrés à Grimsby pour fabriquer ses chargeurs Zappi, a déjà dû augmenter son espace de production à deux reprises.
“Au départ, nous allions construire un 45 000 [sq ft] site, mais déjà augmenté à 60 000 avant même que nous mettions une bêche dans le sol », explique le co-fondateur Jordan Brompton. “Il croît plus vite que nous ne l’avions prévu.”
Mais les 40 % des propriétaires de voitures qui n’ont pas d’allée auront besoin d’avoir accès à des bornes de recharge dans la rue, là où la demande dépasse déjà l’offre.
L’installation de bornes de recharge sur rue est compliquée. Les conseils locaux doivent soit accorder un permis de construire pour chaque unité, soit autoriser une entreprise privée à creuser la route pour installer le câblage. Avec des conseils tendus par des années de coupes budgétaires et réticents à prendre de précieuses places de stationnement aux propriétaires de voitures, le déploiement a été lent.
Un modèle qui pourrait étendre l’installation permet à des rues entières d’être “câblées”, avec de nouveaux chargeurs installés en cas de besoin – similaire au déploiement de la télévision par câble ou du haut débit par fibre.
Trojan, un groupe basé à Aberdeen, est spécialisé dans les bornes de recharge encastrées dans la rue, que les propriétaires peuvent brancher avec une “lance” d’un pied qu’ils transportent dans leur voiture. Cela évite le besoin de baies de recharge dédiées qui privent les utilisateurs non électriques d’espace de stationnement. La société teste un déploiement de 150 personnes dans les arrondissements londoniens de Brent et Camden le mois prochain, mais a toujours besoin d’un permis de construire local pour chaque installation.
“Tout le monde connaît le problème, et nous essayons tous de trouver des moyens de le rendre plus facile”, a déclaré Ian Mackenzie, directeur général de Trojan. “Si je pouvais choisir une chose à résoudre, ce serait les contraintes de planification.”
Les responsables conviennent que la nécessité d’obtenir l’approbation des autorités locales est le plus grand obstacle au déploiement d’un réseau national de recharge dans la rue, un problème qui a été souligné par les députés dans un rapport de 2018.
Les défis auxquels sont confrontés les chargeurs rapides
Les chargeurs rapides, qui sont situés dans certaines stations-service ou centres commerciaux, deviendront plus importants si la recharge dans la rue ne se développe pas. L’offre sera également cruciale pour les trajets plus longs des conducteurs de véhicules électriques et vitale pour une adoption généralisée.
Un seul chargeur rapide couvre le même nombre de véhicules que 60 lents, selon les estimations de BP. Cependant, certains sites auront besoin de nouvelles connexions au réseau pour répondre aux exigences de charge à haute puissance. Ceux-ci peuvent coûter des millions de livres s’ils sont situés loin du système de transmission à grande vitesse du réseau.
« Le gros problème, c’est que vous ne pouvez pas déplacer les aires de service autoroutières », a déclaré une personne au sein du gouvernement qui a été impliquée dans la stratégie.
L’absence de concurrence entre les fournisseurs et les opérateurs de services autoroutiers a également entravé le déploiement du réseau de recharge à grande vitesse. Une entreprise, The Electric Highway Company, avait les droits exclusifs d’exploiter des chargeurs sur les services d’autoroute britanniques au cours de la dernière décennie, mais n’a pas investi dans son équipement.
Gridserve, qui est soutenu par Hitachi, a racheté le réseau l’an dernier et est en train de le moderniser. Selon les règles actuelles, chaque zone de service doit disposer de six chargeurs rapides d’ici l’année prochaine. Cette année seulement, Gridserve prévoit 30 hubs de recharge à haut débit.
La stratégie du gouvernement appellera probablement à une planification à plus long terme, même si cela signifie permettre aux entreprises de fonctionner plus longtemps pour récupérer leurs investissements. « La question est de savoir si vous minimisez le risque de monopole pour déployer l’infrastructure », déclare une personne qui a été consultée sur la stratégie.
Combien de temps faudra-t-il pour renforcer les capacités ?
L’industrie automobile britannique prévoit que seulement une voiture sur cinq sur la route – soit environ 7 millions de véhicules – sera entièrement électrique d’ici 2030. Le SMMT a prévu l’année dernière que 2,3 millions de chargeurs seraient nécessaires pour faire face à cette demande attendue.
Même si le nombre final s’avère beaucoup plus faible, les ventes d’électricité augmentant chaque année, des changements dans le réseau doivent commencer à se produire maintenant.
Mais les responsables admettent que pour que l’adoption des véhicules électriques continue de croître, en particulier parmi les propriétaires sans allée, le processus de construction de l’infrastructure de recharge doit aller beaucoup, beaucoup plus vite.
« Ça ne va pas être facile », dit une personne qui a participé à la conception de la stratégie. « Ça va être stressant et il y aura des problèmes de démarrage. Mais cela n’annule pas les avantages de la technologie.
