Dans notre monde axé sur les clics, la menace de grève des chemins de fer de fret américains et l’intervention du président Biden pour l’empêcher représentent l’actualité de la semaine dernière. Mais il y a deux groupes pour lesquels la grève évitée est toujours au premier plan : les cent quinze mille cheminots qui seront forcés de travailler selon les termes de l’accord contractuel que la Maison Blanche et le Congrès leur ont imposé après quelques rails les syndicats ont rejeté un accord négocié par l’administration, et les gestionnaires et propriétaires des chemins de fer, qui se remettront à diriger ce qui, de nos jours, est une entreprise immensément lucrative et étrangement monopolistique.
Une grande partie de la couverture médiatique du différend contractuel s’est concentrée sur le refus des chemins de fer d’accorder à leurs travailleurs des congés de maladie payés. Mais cette intransigeance n’était qu’un aspect d’une plus grande parabole du capitalisme américain moderne. Se déroulant dans l’une des industries les plus anciennes et les plus étendues du pays, c’est une histoire de déréglementation, de consolidation, de réduction des effectifs, de sous-investissement et d’intensification des pratiques de travail. Mais surtout, il s’agit d’une histoire de financiarisation et de donner la priorité aux paiements aux riches actionnaires par rapport à tout le reste, y compris au service de l’intérêt public.
Pendant les fermetures au début de la pandémie de coronavirus, les chemins de fer ont accéléré leurs suppressions d’emplois et leurs réductions de capacité. Lorsque la demande a rebondi l’année dernière, de nombreux expéditeurs ont dû faire face à des retards chroniques, à des annulations et, dans un cas, à une suspension temporaire du service sur des routes clés entre la côte ouest et Chicago. “Le service de fret ferroviaire est catastrophique”, s’est plaint le représentant Peter DeFazio, président du comité de la Chambre sur les transports et les infrastructures, lors d’une audience plus tôt cette année. “Ce service épouvantable oblige les expéditeurs à récupérer leurs surcoûts en aval, et les Américains en paient le prix, avec des coûts alimentaires accrus et à la pompe à essence.”
L’industrie moderne du fret ferroviaire remonte à 1980, lorsque le Congrès a partiellement démantelé un système de réglementation strict qui avait été introduit à la fin du XIXe siècle à la suite d’un catalogue d’abus commis par les entreprises des premiers barons du chemin de fer, des hommes comme Jay Gould, James Hill , et Edward Henry Harriman. Le Staggers Rail Act de 1980 – nommé d’après le membre du Congrès démocrate Harley O. Staggers, Sr. – a donné aux chemins de fer beaucoup plus de liberté pour gérer leurs opérations, y compris la fermeture de lignes non rentables et la fixation de leurs propres tarifs de fret, que le gouvernement fédéral avait précédemment déterminé par l’intermédiaire de la Commission interétatique du commerce. Pendant un certain temps, la déréglementation a semblé fonctionner comme prévu. Grâce à une saine concurrence dans de nombreux domaines, les prix ont chuté et les expéditions ont augmenté. Après des décennies de perte face au camionnage, l’industrie ferroviaire a commencé à regagner des parts de marché, ce qui était une bonne nouvelle pour ses travailleurs et ses propriétaires, ainsi que pour l’environnement. (Le transport ferroviaire est beaucoup moins intensif en carbone que le camionnage.)
À l’instar de ce qui s’est passé dans les décennies qui ont suivi la déréglementation de l’industrie du transport aérien par l’administration Carter, l’ère de la concurrence ferroviaire vigoureuse a progressivement cédé la place à la consolidation et à la collusion tacite. Après une longue série de fusions, il n’y a plus que sept grands chemins de fer de classe I, contre trente-trois en 1980, et à eux deux ils contrôlent plus de quatre-vingts pour cent du marché du fret. “CSX et Norfolk Southern ont un duopole sur le trafic à l’est de Chicago, tandis que Union Pacific et BNSF ont un duopole sur le trafic à l’ouest de Chicago”, a souligné Matthew Jinoo Buck, chercheur principal à l’American Economic Liberties Project, dans un article éclairant. pour La perspective américaine plus tôt cette année. “Le Canadien Pacifique, le Canadien National et Kansas City Southern gèrent beaucoup de trafic nord-sud à travers le Midwest.”
Plutôt que d’étendre leurs opérations pour une ère plus verte, les grands chemins de fer ont fait ce que les monopoles (et les duopoles) non réglementés ou légèrement réglementés ont tendance à faire : rationaliser leurs opérations, réduire leurs effectifs et facturer des prix bien supérieurs à leurs coûts. Selon le Surface Transportation Board, qui a remplacé la défunte Interstate Commerce Commission en 1996, les taux de fret corrigés de l’inflation ont augmenté de 30 % depuis 2004, et le trafic global de fret – en termes de chargements et de tonnages – est en baisse depuis 2006. Ces dernières années, l’industrie a réduit ses effectifs d’environ un tiers. “L’exploitation des chemins de fer avec autant d’employés en moins rend difficile d’éviter les coupures de service, de fournir un service plus fiable et de réduire les mauvaises performances de ponctualité qui ne concurrencent pas bien les camions.” Martin J. Oberman, l’actuel président du Surface Transportation Board, a noté, dans un discours l’année dernière.
Pendant ce temps, la rentabilité de l’industrie et les paiements aux actionnaires ont grimpé en flèche. Entre 2011 et 2021, selon Oberman, les grands chemins de fer ont dépensé cent quatre-vingt-onze milliards de dollars en dividendes et en rachats d’actions, ce qui était bien plus que les cent trente-huit milliards de dollars qu’ils ont dépensés en investissements en capital dans l’infrastructure de l’industrie. « Où en seraient les clients des chemins de fer, les cheminots et le public si une partie importante de ces cent quatre-vingt-onze milliards de dollars avait été réinvestie dans l’expansion du service et pour rendre le service plus prévisible, fiable et ponctuel ? » demanda Obermann.
Une grande partie de l’impulsion pour les réductions de coûts et les licenciements est venue de Wall Street, où des investisseurs activistes ont pris des participations dans les chemins de fer et ont exigé des changements et des bénéfices plus élevés. Le processus a commencé il y a plus de dix ans, lorsque Children’s Investment Fund Management, un fonds spéculatif basé à Londres, a investi dans CSX, et il est toujours en cours. Plus tôt cette année, Bill Ackman, un gestionnaire de fonds spéculatifs milliardaire qui avait auparavant investi dans le Canadien Pacifique, a acheté une autre participation dans la société. Oberman a décrit la pression que Wall Street exerce sur les chemins de fer pour qu’ils donnent la priorité à la réduction des coûts par rapport à l’investissement et à la croissance comme “en constante augmentation”.
Les compagnies de chemin de fer affirment qu’elles ont compensé leurs pertes de main-d’œuvre et leurs réductions de capacité par des gains d’efficacité. Ces dernières années, ils ont introduit de nouvelles technologies et forcé leurs employés restants à accepter de nouvelles règles de travail dans le cadre d’un système connu sous le nom de Precision Scheduled Railroading ; comme l’a expliqué Buck, cela “impliquait de faire rouler des trains plus rapides et plus longs et de lésiner sur le service, la capacité de réserve, la résilience à l’échelle du système et la sécurité”. C’est en grande partie à cause de ce nouveau système rudimentaire que les chemins de fer étaient si réticents à accorder à leurs travailleurs des congés de maladie payés. Si un chef de train ou un ingénieur se rend malade à court terme, l’entreprise doit trouver un remplaçant pour remplacer l’absent, ce qui peut être coûteux ou difficile. Plutôt que de faire des compromis sur les congés de maladie payés, les chemins de fer ont accepté d’augmenter les salaires et de limiter les cotisations aux régimes médicaux des employés. Cette position indiquait à quel point le maintien d’un système de dotation ultra-lean et ultra-flexible est important pour leur nouveau modèle d’entreprise.
Loin de faire reculer le Precision Scheduled Railroading, le nouvel accord de travail que le Congrès a imposé en officialise certains éléments, notamment l’introduction de «réserves autonomes» de travailleurs, et donnera ainsi aux gestionnaires plus de liberté dans la planification des équipes et le remplacement des absents. Le mécanicien de locomotive Ross Grooters, coprésident de Railroad Workers United, un caucus intersyndical de cheminots, a expliqué l’importance de ce changement sur le site Web Labor Notes : « Ainsi, au lieu d’être sur un [schedule] où vous avez plusieurs personnes devant vous et vous savez que vous êtes, disons, la dixième personne sur cette liste à être appelée et vous savez que le dixième train arrivera demain – ce qui est encore très imprévisible – maintenant tout d’un coup , vous pouvez être appelé à l’improviste pour aller travailler dans quinze minutes parce qu’ils ont besoin de quelqu’un pour remplir un train.
C’est le genre de détail qui ne fait pas la une des journaux, mais qui affectera la vie professionnelle de milliers de cheminots et contribuera à faire en sorte que les bénéfices et les dividendes reviennent à Wall Street. Et ce n’est sûrement qu’un précurseur d’autres batailles ouvrières à venir. Les compagnies de chemin de fer font déjà pression pour réduire les équipages de train de deux à un. Avec les progrès rapides des systèmes de contrôle autonomes, il ne faudra sûrement pas longtemps avant que les entreprises essaient d’introduire des trains de marchandises sans pilote. En Australie, des trains autonomes transportent déjà du minerai de fer sur des centaines de kilomètres, pour le géant minier Rio Tinto. Dans la volonté incessante de Wall Street d’augmenter les bénéfices et de récompenser les actionnaires, il n’y a pas de repos pour les travailleurs et peu d’espace pour des considérations plus larges, telles que la construction d’un système de transport plus propre et plus résilient. ♦
