Leurs voix se brisent lorsque Sara Kuust et Jake Blackburn parlent de la fausse couche de Kuust alors qu’ils résidaient dans une Chevy Blazer. Une caméra aux feux rouges clignotant dans la nuit noire, dans un grand parking près de Portland. Quatre petits chatons gambadant à l’approche d’une tempête hivernale. Les possessions mondaines de trois humains entassés dans « comme Tetris », un bac à litière perché. Problèmes électriques déclenchant aléatoirement des serrures de porte. La douleur et l’odeur métallique frappaient. Kuust le perd. Son nettoyage avec un chiffon humide. Aucune sécurité, aucune police n’est venue aux petites heures du 12 février. Elle n’avait pas demandé de soins prénatals, n’était pas allée à l’hôpital. Blackburn et leur colocataire nettoient avec de l’eau et des serviettes – et leurs T-shirts préférés – jusqu’à l’aube.
Le couple dit avoir emménagé dans une voiture après qu’un hôtel les ait forcés à sortir après un séjour de 78 jours, assisté par la police de Portland.
Comment une telle chose pourrait-elle se produire? La réalité désespérée de la résidence automobile est de plus en plus courante aux États-Unis. C’est la sous-population de sans-abri à la croissance la plus rapide du pays, déclare Sara Rankin, directrice du Homeless Rights Advocacy Project à la Seattle University School of Law. Les lois qui restreignent ou punissent les personnes vivant dans des véhicules se multiplient le plus rapidement dans le pays, ajoute Tristia Bauman, avocate principale au National Homelessness Law Center. Pourtant, la résidence du véhicule reste un angle mort dans la politique fédérale de logement et de services aux sans-abri. Certains estiment que la population nationale est de 100 000 ou plus, mais nous n’avons pas de bonnes données. Il n’y a pas de langage commun pour en parler et les solutions émergentes sont parfois déployées en parallèle avec la criminalisation.
« Si nous prêtons une attention particulière aux véhicules qui bordent de nombreuses rues de la ville et des zones encore plus reculées », me dit Rankin, « nous pouvons voir que cette crise – les personnes vivant dans leur véhicule en dernier recours – atteint un niveau sans précédent. »
Le NHLC estime que 40 pour cent des personnes sans logement dans les villes de la côte ouest, où le problème est concentré, vivent dans des véhicules. C’est « une crise croissante », déclare Mark Horvath, fondateur d’Invisible People. Los Angeles à elle seule compte environ 18 904 résidents de véhicules, selon les dernières données fédérales, recueillies avant une pandémie qui a aggravé le sans-abrisme dans la rue. Maintenant, la Commission des droits de l’homme de Seattle met en garde contre un « tsunami de sans-abri ».
Les véhicules offrent à leurs résidents sécurité, intimité, stockage et un moyen de garder des animaux de compagnie ou de maintenir la composition de la famille, dit Bauman. Lorsque Kuust et Blackburn ont emménagé dans le Blazer, les abris étaient bondés. Dans le véhicule, ils se sentaient protégés du Covid-19, et gardaient leurs chats. Kuust, qui lutte contre l’anxiété et le stress post-traumatique, préfère les voitures à une tente, dans laquelle elle a été une fois frappée à la tête avec un objet dur, livrée avec une épithète.
Les experts du National Health Care for the Homeless Council affirment que les personnes dans les véhicules ont « des résultats de santé bien pires » que celles dans les refuges. “Pour moi”, écrit la directrice clinique Courtney Pladsen, la fausse couche de Kuust “signifie que nous, en tant que communauté médicale, avons échoué cet individu”. Le TSPT et l’anxiété rendent « très difficile l’accès aux soins de santé », ajoute-t-elle. Le stress et l’exposition affaiblissent le système immunitaire et provoquent l’insomnie.
Les catastrophes naturelles contribuent au pivotement vers les maisons de véhicules et les rendent plus meurtrières. La moitié de ceux d’un comté de Californie ont récemment cité “les feux» comme cause de leur sans-abrisme ; un tiers des sans-abri de Chico sont des survivants des incendies. Trois des six personnes sans logement décédées en juin dans une vague de chaleur sans précédent de 116 degrés dans l’Oregon étaient des résidents de véhicules.
HL’itinérance est en train de changer et la résidence du véhicule est un repère. Mais les voitures et les camping-cars ont été conçus comme des logements à temps plein aussi longtemps qu’ils ont été produits en série. En Irlande et au Royaume-Uni, selon Graham Pruss, spécialiste de la résidence dans les véhicules, des groupes itinérants comme les Irish Travellers utilisent des « sites d’arrêt » depuis 1917. Dans les années 1920 et 1930, les travailleurs migrants américains de Dust Bowl ont ravagé l’Oklahoma, plus tard surnommés « Okies ». -alterné entre bidonvilles et voitures lors de leur périple le long de la route 66. Aujourd’hui, voitures, camping-cars, fourgonnettes, bus et camions fourgons remplissent les marges urbaines.
Il n’y a toujours pas de langage commun. « camping en voiture » implique une alouette ; « véhiculaire » suggère la mort. Le « centre de triage des véhicules » de San Francisco signale une urgence mécanique. Le ministère du Logement et du Développement urbain (HUD) classe la résidence dans un véhicule comme un sans-abrisme « sans abri », bien que beaucoup vivent dans des véhicules récréatifs, conçus pour s’abriter.
Cette imprécision s’étend aux données, longtemps controversées. Combien de personnes sont sans abri ? Le NHLC estime à 3,5 millions, le ministère de l’Éducation à 1,5 million. Le HUD compte 580 466. Avant que la pandémie ne ferme les abris, le décompte 2020 du HUD a trouvé – pour la première fois – plus d’individus sans abri que d’individus hébergés. Puis, en janvier dernier, 60 pour cent des partenaires locaux de l’agence, y compris ceux qui ont la plus grande population de rues, ont réduit le décompte des rues. Les données du HUD sont passées de la « sous-estimation » du sans-abrisme dans la rue à son absence totale.
Rankin pense que l’approche du HUD crée une « invisibilité statistique » pour les résidents des véhicules, permettant aux responsables – et à nous tous – de détourner le regard. Ainsi, le sujet «n’est pas sur le radar des gens» et reste absent des discussions sur les politiques fédérales sur l’itinérance, dit Bauman, même après que le NHLC a constaté une augmentation de 213% des lois restreignant la résidence des véhicules entre 2006 et 2019.
Donald Whitehead, directeur exécutif de la National Coalition for the Homeless, a déclaré que la secrétaire du HUD et présidente du Conseil interagences sur les sans-abri, Marcia Fudge, ne donne pas la priorité aux personnes sans domicile. Fudge, dit Whitehead, “ne sait pas ce qui se passe dans la rue, parce qu’elle écoute les mauvaises personnes” – les agences et les organisations commerciales avec lesquelles HUD travaille.
Si Fudge discute ou travaille sur la résidence du véhicule, il y a peu de preuves. Lorsqu’on lui a demandé un exemple de cela, l’équipe des médias de HUD a souligné une apparition le 22 septembre à un Conférence de l’Alliance nationale pour mettre fin à l’itinérance (À PROXIMITÉ). Mais le porte-parole de la NAEH, Tom Murphy, ne se souvient « d’aucune remarque » de Fudge sur le sujet. “Ce n’était pas un domaine d’intérêt”, m’a dit Murphy.
“Nous devons prendre beaucoup plus de temps pour écouter les gens dans l’expérience”, dit Whitehead.
La dépriorisation des sans-abri sans abri sape les idées progressistes comme l’équité, l’inclusivité et l’antiracisme. Cela retraumatise un groupe déjà vulnérable, dit Rankin. Par rapport aux personnes dans les refuges d’urgence, les populations vivant dans la rue sont composées de manière disproportionnée de groupes marginalisés et vulnérables, selon un rapport du HUD.
Kuust et Blackburn s’identifient comme blanches et autochtones – Kuust dit qu’elle est une Sun’aq d’Alaska inscrite. Le casier judiciaire de Blackburn comprend des accusations de possession d’héroïne et de méthamphétamine, une condamnation pour contrefaçon et une expulsion par le tribunal, ce qui a rendu la location presque impossible. Le couple vivait à l’Evergreen Inn and Suites, où ils dépensaient 80 $ par jour, 2 400 $ par mois, assez pour un deux chambres au prix du marché.
Ils sont maintenant plaignants dans un procès de 1,9 million de dollars contre les propriétaires de l’hôtel, qui prétend qu’ils ont établi la location en restant plus de 30 jours, mais ont été forcés de se retirer après avoir remis aux gestionnaires un document de moratoire sur les expulsions.
Les propriétaires et leurs avocats ont refusé de commenter, mais dans des réponses juridiques, Kuust et Blackburn ont déclaré avoir endommagé leur chambre et se sont livrés à « une fraude, une tromperie, une mauvaise foi et/ou une tromperie ». Un dossier judiciaire de novembre demande divers dossiers, notamment médicaux, juridiques, de location et de médias sociaux. L’affaire semble se diriger vers un procès devant jury.
UNElongtemps avec les lacunes du système, il existe aussi des solutions. Un programme qui aurait pu aider Kuust et Blackburn est un programme de « stationnement sécurisé », généralement un parking sécurisé et gratuit pour la nuit avec du personnel, des salles de bains, des services et/ou un espoir de logement. (Le couple « n’en a jamais entendu parler ».) Deux banlieues de Portland en ont, mais pas Portland lui-même, où l’un d’eux a été récemment proposé, puis sabordé. À l’échelle nationale, il y en a 43, selon une enquête de l’USC Price School of Public Policy, les trois quarts sur la côte ouest.
Les estimations des allocations fédérales pour les services aux sans-abri depuis la loi CARES se situent entre 12,5 et 17 milliards de dollars, mais des règles strictes concernant les fonds fédéraux obligent les programmes de stationnement sécurisé à s’appuyer sur les juridictions locales et les donateurs privés. Les fonds HUD sont soumis à «beaucoup de règles», explique Denis Theriault, porte-parole du bureau conjoint des services aux sans-abri du comté de Portland/Multnomah. “L’argent du HUD va aux programmes du HUD.”
Le bureau commun de Portland ne compte pas les résidents des véhicules. À la Los Angeles Homeless Services Authority, qui le fait, sept fournisseurs gèrent 649 places de stationnement dans 27 programmes, a déclaré le porte-parole Ahmad Chapman. Les lots LAHSA ont aidé 2 313 depuis juillet 2019, dont 180 ont trouvé un logement stable. Les programmes sont soutenus par 1,6 million de dollars de la Fondation Hilton, selon Andrea Iloulian, responsable principale du programme pour les sans-abri de la fondation. Cela comprend 320 000 $ pour le stationnement sécurisé des véhicules de camping et 1,13 million de dollars pour l’aide à la location, les meubles, les frais d’entreposage, les frais de déménagement et de demande, plus 150 000 $ pour une évaluation. (HUD “n’est pas et n’a pas l’intention de suivre, d’auditer ou d’examiner” les programmes de stationnement sécurisé, a déclaré son porte-parole.)
Les programmes de LAHSA ont environ 40 pour cent de capacité inutilisée (383 personnes inscrites, 649 places de stationnement). On ne sait pas pourquoi. Invisible People’s Horvath a interrogé les personnes sans logement sur les programmes de stationnement sûr en général ; leurs réponses comprenaient des règles onéreuses, des horaires limités, un départ anticipé, des exigences en matière d’enregistrement, d’assurance et de propriété du véhicule, la nécessité de trouver une nouvelle place pour se garer chaque jour, des coûts d’essence plus élevés.
« C’est un mythe que les gens sont résistants au service », dit Horvath. « Les services sont résistants aux personnes. »
Les terrains sûrs restent controversés même en Californie, où le gouverneur Gavin Newsom a opposé son veto à un projet de loi de 2019 qui aurait forcé les grandes villes à fournir des terrains sûrs. Ils peuvent être accompagnés de nouvelles lois ou d’une application renforcée, une tendance que Carlos Wadkins, organisateur des droits humains à la San Francisco Coalition on Homelessness, appelle le « playbook standard ». À San Diego, une interdiction de 2019 est allée de pair avec de nouveaux programmes.
Les programmes pour les gros véhicules semblent être une lacune clé. « Il ne s’agit pas simplement d’une solution universelle », déclare Pruss. Son initiative UCSF Benioff pour les sans-abri et le logement a récemment étudié les résidents de gros véhicules à Oakland. “Nous avons vu des gens qui avaient des besoins très clairs, et beaucoup qui n’étaient pas satisfaits”, dit Pruss. Dans les modèles de stationnement « de soutien », les véhicules plus gros peuvent fonctionner comme des logements « de transition » ou « à long terme ».
Mais les connaissances augmentent aussi. Pruss et Bauman planifient ce qui pourrait être le premier forum juridique national sur la résidence des véhicules. Le concept de lot sécurisé est passé de « sauvage et fou » à « évident » dans la région de la baie, déclare Adrienne Lauby, présidente du conseil d’administration de Sonoma Applied Village Services. Si la pandémie a une lueur d’espoir, dit Rankin, c’est de voir comment notre santé collective est imbriquée.
Kuust et Blackburn semblent en colère, pas amers. Ironiquement, quelques heures seulement après la fausse couche de Kuust, disent-ils, le personnel de la Legal Aid Society of Oregon a appelé pour dire qu’un juge venait d’ordonner leur retour à l’hôtel. Ils sont revenus habiter. Maintenant, encore une fois, ils ont le temps, l’espace et la chaleur pour envisager une plus grande stabilité financière et de logement.
Ils possèdent également toujours deux véhicules, juste au cas où.
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