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Publié le 15 décembre 2025 à 05h24. Le plus grand chantier de démolition navale au monde, situé dans l’État du Gujarat en Inde, connaît un déclin marqué en raison de la conjoncture économique mondiale et de réglementations environnementales plus strictes, menaçant l’emploi de milliers de travailleurs et l’activité des industries locales.

• Le nombre de navires démantelés à Alang a chuté de manière significative ces dernières années, passant d’un pic de 415 en 2011-2012 à seulement 124 en 2024.
• L’augmentation des taux de fret et les tensions géopolitiques, notamment la guerre à Gaza, incitent les armateurs à prolonger la durée de vie de leurs navires plutôt que de les démolir.
• L’adhésion de l’Inde à la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologique des navires a entraîné des coûts de conformité élevés, rendant Alang moins compétitif face à d’autres chantiers en Asie du Sud.

Debout sur la côte balayée par les vents de la mer d’Oman, dans l’État du Gujarat, Ramakant Singh fixe l’horizon. Il y a encore quelques années, le chantier d’Alang, le plus grand au monde pour la démolition des navires, était un lieu d’effervescence. Aujourd’hui, le ballet incessant des cargos et des paquebots s’est raréfié.

« Autrefois, les navires faisaient la queue devant ce chantier comme des buffles avant une tempête », raconte cet homme de 47 ans. « Maintenant, on compte les arrivées sur nos doigts. »

Depuis les années 1980, Alang, grâce à sa configuration unique – une plage en pente douce et un régime de marée particulier – est devenu un pilier de l’industrie indienne du recyclage des navires. Les navires pouvaient y être échoués et démantelés à moindre coût. Au fil des décennies, plus de 8 600 navires – représentant un tonnage total d’environ 68 millions de tonnes de déplacement léger (LDT, le poids réel d’un navire sans carburant, équipage et cargaison) – ont été déconstruits ici, soit près de 98 % du total indien et environ un tiers du volume mondial.

Partout dans le monde, une flotte vieillissante de cargos, de navires de croisière et de pétroliers approche de la fin de sa vie utile. Sur les quelque 109 000 navires encore en service, près de la moitié ont plus de 15 ans, des géants rouillés qui finiront par être mis à la retraite. Chaque année, environ 1 800 navires sont déclarés impropres à la navigation et vendus pour être recyclés. Leurs propriétaires les confient à des intermédiaires internationaux, les « acheteurs au comptant », qui opèrent depuis des plateformes maritimes mondiales telles que Dubaï, Singapour et Hong Kong. Ces courtiers revendent ensuite les navires aux chantiers de démantèlement d’Asie du Sud, où ils connaissent leur dernier acte.

À Alang, les navires sont ramenés à terre à marée haute, un processus appelé échouage. Une fois échoués, des centaines d’ouvriers les découpent pièce par pièce, récupérant l’acier, les tuyaux et les machines. Presque tout, des câbles aux armoires, est revendu pour être utilisé par les industries de la construction et de la fabrication.

Cependant, au cours de la dernière décennie, le nombre de navires arrivant sur la côte d’Alang a diminué. Autrefois, l’horizon était dominé par des coques géantes qui ressemblaient à des immeubles de grande hauteur. Aujourd’hui, seuls quelques navires de croisière et cargos ponctuent le paysage.

« Auparavant, il y avait beaucoup de travail pour tout le monde », déclare Chintan Kalthia, qui dirige l’un des rares chantiers encore ouverts. « Maintenant, la plupart des travailleurs sont partis. Ce n’est que lorsqu’un nouveau navire s’échoue que quelques-uns reviennent à Alang. Ma propre entreprise est réduite à à peine 30 à 40 % de ce qu’elle était. »

Chintan Kalthia, dirigeant de chantier naval

Selon les données de l’Association indienne des industries de recyclage des navires, l’année financière 2011-2012 a été l’année la plus chargée pour Alang depuis sa création en 1983, avec un nombre record de 415 navires démantelés. Depuis lors, le chantier a connu un déclin important : sur les 153 parcelles aménagées le long des 10 km de côte, seules une vingtaine restent opérationnelles, et même celles-ci fonctionnent à peine à 25 % de leur capacité.

« Mais le déclin d’Alang a de multiples raisons », explique Haresh Parmar, secrétaire de l’Association indienne des industries de recyclage des navires. « Le plus important est qu’à l’échelle mondiale, les armateurs ne mettent pas leurs vieux navires à la retraite. Après la crise du COVID, une augmentation de la demande a conduit à des bénéfices records dans le secteur du transport maritime. Avec la montée en flèche des taux de fret, les armateurs prolongent la durée de vie opérationnelle habituelle des navires au lieu de les envoyer au démantèlement. »

Les perturbations mondiales jouent également un rôle dans l’augmentation des taux de fret. La guerre à Gaza a eu un effet d’entraînement sur les routes commerciales mondiales, les rebelles Houthis du Yémen attaquant à plusieurs reprises des navires commerciaux dans la mer Rouge. La crise de sécurité qui en a résulté a contraint les navires à contourner le canal de Suez et à emprunter la route plus longue du cap de Bonne-Espérance, ce qui a fait grimper les taux de fret et retardé les marchandises dans le monde entier. Une analyse de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a révélé en juin 2022 que la guerre en Ukraine et d’autres tensions au Moyen-Orient avaient fait grimper les coûts du carburant marin de plus de 60 %, augmentant ainsi les dépenses opérationnelles et les retards d’expédition.

Ces facteurs ont considérablement réduit l’offre de navires en fin de vie à destination d’Alang. « Lorsque les propriétaires gagnent bien, ils ne démolissent pas leurs navires », explique Parmar. « C’est pourquoi nos chantiers sont vides. »

La conformité, un coût supplémentaire

Mais ce n’est pas la seule raison pour laquelle Alang est en difficulté. L’industrie indienne du recyclage des navires a connu une transformation significative depuis que le pays a adhéré à la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologique des navires (HKC) en novembre 2019. En vertu de la HKC et de la loi de 2019 sur le recyclage des navires, les chantiers d’Alang ont modernisé leurs infrastructures, installé des systèmes de contrôle de la pollution, bordé des fosses de stockage de déchets dangereux, formé des travailleurs et tenu des inventaires détaillés des matières toxiques utilisées dans les navires.

Ces mesures ont fait des chantiers de recyclage de navires d’Alang-Sosiya (ASSY) l’un des clusters de recyclage de navires les plus conformes dans les pays en développement, avec 106 chantiers ASSY ayant reçu des déclarations de conformité (SoC) de HKC. Sosiya est un village situé juste à côté d’Alang, sur la côte du golfe de Khambhat, dans le Gujarat. Alang et Sosiya forment ensemble toute la plage où opèrent les chantiers de démolition des navires.

Mais le respect de ces normes a eu un coût élevé : chaque chantier a dû investir entre 0,56 et 1,2 million de dollars pour se conformer aux normes, ce qui a augmenté les coûts opérationnels à un moment où la concurrence des pays voisins reste féroce.

« Pensez-y comme à un restaurant en bord de route par rapport à une chaîne mondiale de hamburgers : la chaîne a des règles plus strictes, des cuisines plus propres et des équipements plus sûrs, mais vous payez un supplément pour l’éclat. La Convention de Hong Kong fonctionne de la même manière », explique Chintan Kalthia, dont la société, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, est devenue la première installation de recyclage de navires en Inde à recevoir la certification de conformité HKC de ClassNK en 2015.

Chintan Kalthia, dirigeant de chantier naval

« La conformité rend les choses plus sûres et nous met en conformité avec les normes internationales. Elle ne nous donne un avantage que sur le papier », explique Chetan Patel, propriétaire d’un chantier naval d’Alang. « Mais cela a également fait augmenter considérablement les coûts. »

Cela rend difficile pour les démolisseurs de navires d’Alang d’offrir des prix comparables à ceux de leurs concurrents. « Lorsque les marchés voisins peuvent payer davantage, les armateurs s’y rendent », déclare Patel.

Les chantiers de recyclage de navires concurrents prospèrent. Dans le port de Chattogram au Bangladesh et dans le chantier de Gadani au Pakistan, les armateurs se voient offrir respectivement 540 à 550 dollars par LDT et 525 à 530 dollars par LDT, contre 500 à 510 dollars par LDT à Alang.

« Nous ne pouvons pas égaler les tarifs proposés par le Bangladesh et le Pakistan », déclare Parmar. « Si nous essayions, nous serions perdus. »

Cela se reflète clairement dans les données : le nombre de navires mis hors service en Inde est passé de 166 en 2023 à 124 en 2024. En revanche, les chiffres de la Turquie ont presque doublé, passant de 50 à 94, et ceux du Pakistan sont passés de 15 à 24 au cours de la même période.

Des industries de soutien en difficulté

Alang n’est pas seulement un chantier de démolition navale, mais un vaste écosystème de recyclage qui fait vivre l’économie de la région environnante.

Depuis la ville côtière de Trapaj, un tronçon de route de 11 km est bordé de boutiques vendant les restes de navires désaffectés. Tout ce qui faisait autrefois partie de la vie en mer finit ici : les chaînes rouillées, les bateaux de sauvetage, les réfrigérateurs, la vaisselle, les tapis roulants des gymnases et les lustres des cabines.

« Tout ce qu’il y a sur le navire, nous en sommes propriétaires », explique Parmar. « Avant le début de la découpe, tous les objets de valeur sont vendus aux enchères et parviennent dans ces magasins. »

Ram Vilas, qui dirige un magasin de céramique vendant de la vaisselle récupérée au kilo, affirme que la plupart de ses clients venaient d’établissements commerciaux du Gujarat. « Maintenant, les affaires sont mortes », dit-il. « Ce tronçon que vous voyez n’a même plus un dixième de la foule qu’il était auparavant. Avec moins de navires qui arrivent, nous n’avons pas assez de stock pour remplir nos magasins. »

Les répercussions du déclin d’Alang s’étendent également à d’autres secteurs. Les déchets sont traités par des installations spécialisées, tandis que l’acier réutilisable est fourni à plus de 60 fours à induction et 80 laminoirs, situés à Bhavnagar, le transformant en barres d’acier renforcées et autres matériaux de construction.

Mais avec l’arrivée de moins de navires, l’offre de ferraille a fortement chuté, perturbant le fonctionnement des fourneaux, des usines et des centaines de petites entreprises qui dépendent des marchandises dérivées des navires. Plus de 200 magasins de vente au détail et en gros sont désormais confrontés à une baisse de leurs ventes.

« Usines à gaz, laminoirs, fours, transporteurs, chauffeurs : tous ceux qui sont connectés à cette chaîne ont perdu leur gagne-pain », explique Parmar.

À Bhavnagar, Jigar Patel, 29 ans, qui dirige une unité de fabrication de brides, affirme que son entreprise a souffert. « J’ai ouvert mon unité en 2017, voyant l’opportunité des tôles d’acier facilement disponibles auprès d’Alang », dit-il. « Mais au cours des deux dernières années, le ralentissement a frappé durement. Maintenant, je dois acheter des tôles du Jharkhand. Ce n’est pas seulement cher, mais l’acier brut est plus difficile à couper et à traiter. Les tôles d’Alang étaient plus malléables et ductiles – elles étaient faites pour le travail et répondaient aux normes internationales. »

Les travailleurs d’Alang, pour la plupart des migrants originaires des États indiens les plus pauvres du nord et de l’est, ont également commencé à partir. « Ils n’apparaissent que lorsque les navires arrivent aux quais », explique Vidyadhar Rane, président de l’Association du recyclage des navires et des travailleurs généraux d’Alang-Sosiya. « Les propriétaires de chantiers les appellent quand il y a du travail. Le reste du temps, ils trouvent d’autres emplois dans les villes voisines. »

À son apogée, Alang employait plus de 60 000 travailleurs. Aujourd’hui, ce nombre est tombé à moins de 15 000, selon le syndicat.

Ramakant, arrivé à Alang à l’âge de 35 ans, se souvient avoir travaillé sept années consécutives avant le début du ralentissement. « Désormais, je ne reviens que lorsque mon employeur m’appelle », dit-il, ajoutant qu’il passe le reste de son temps à travailler dans la ville industrielle de Surat.

Le travail sur le chantier, admet-il, est devenu bien plus sûr qu’il ne l’était autrefois. « C’était autrefois le travail le plus meurtrier : nous voyions des travailleurs mourir tous les deux jours. Aujourd’hui, il y a la formation, les équipements de sécurité et l’ordre », dit Ramakant en regardant vers la côte silencieuse. « Mais à quoi sert la sécurité quand il n’y a pas de travail ? Tout dépend désormais si le prochain [navire] arrive au chantier ou pas. »