Rencontrez un mainteneur qui maintient l’ordinateur de vol F-35 en parfait état

Cet article a été initialement publié sur Task & Purpose.

Le sergent-chef. Leah Curtin avait quatre ans d’expérience dans la réparation d’avions de chasse F-15 lorsqu’elle s’est présentée à la base aérienne de Luke, en Arizona, en 2014, pour apprendre à réparer le bien plus récent F-35 Lightning II. Malgré son expérience sur l’ancien jet, Curtin et ses collègues mainteneurs ont vite compris que le F-35 est un type de bête différent.

“Nous essayions en quelque sorte de comprendre comment entretenir ce tout nouvel avion qui est si différent des avions hérités”, comme le F-15 ou le F-16, a déclaré Curtin à Task & Purpose. Ce que Curtin ne savait peut-être pas à l’époque, c’est que le jet qu’elle apprenait à réparer n’était pas seulement une nouvelle plate-forme à maîtriser – c’était un nouveau type de maintenance qui pourrait avoir un impact sur la façon dont l’Air Force mène une éventuelle guerre contre La Chine ou d’autres ennemis lointains.

“Nous avons eu plusieurs unités qui ont fait de très bonnes choses sur la façon de prendre de petites équipes et d’aller de l’avant”, comme plus près du combat, le lieutenant-général Michael Loh, directeur de la Garde nationale aérienne, a déclaré aux journalistes en septembre à la Air & Space Forces Association’s Air Space & Cyber ​​Conference à National Harbor, Maryland. Loh a souligné Curtin, qui peut effectuer plusieurs spécialités de maintenance sur le F-35.

« Maintenant, pensez-y. Vous n’êtes formé que pour être chef d’équipe ou formé pour être avionique ou hydraulique ou moteurs. Elle a en fait pris le temps d’apprendre quatre spécialités », a déclaré Loh.

En 2014, Curtin apprenait encore les ficelles du F-35. Les avions de chasse sont des machines compliquées, et maîtriser la façon de les réparer prend du temps à la fois pour les aviateurs individuels et pour les escadrons de maintenance. Curtin et ses collègues ont dû commencer à construire cette base de connaissances à partir de zéro.

“C’était définitivement une courbe d’apprentissage”, a déclaré le chef d’équipage, qui a noté que le F-35 avait effectué son premier vol en 2006 et était arrivé à sa première base en 2011. C’était pratiquement un bébé par rapport aux F-15 Curtin a été utilisé to, qui est entré en service en 1976. Mais le chef d’équipe et ses collègues étaient prêts à relever le défi.

“Avec la sécurité à l’esprit, nous étions toujours comme, ‘nous allons juste le comprendre'”, a déclaré Curtin, qui a souligné que les ingénieurs de Lockheed Martin, le fabricant du F-35, étaient également là pour guider le chemin.

L’une des plus grandes différences entre le F-35 et les anciens jets est que les mainteneurs du F-35 peuvent simplement connecter un ordinateur portable au jet pour tester ses commandes de vol et d’autres diagnostics.

“Ce jet signale en fait des défauts, et il vous dit ce qui ne va pas”, a déclaré Curtin, qui est actuellement affecté à la 158e Escadre de chasse de la Garde nationale aérienne du Vermont. « Ce n’est pas un système parfait. Je ne pense pas qu’il existe un système parfait. Mais cela peut vraiment déterminer si vous avez un mauvais capteur ou un mauvais filtre ou quelque chose comme ça.

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L’un des avantages d’un jet à auto-diagnostic est que cela signifie que les mainteneurs n’ont pas nécessairement à se salir les mains pour découvrir quel est le problème, ce qu’ils pourraient faire avec les jets précédents.

“Demandez à n’importe quel chef d’équipe qui a travaillé sur un F-15 ou un F-16 ou un A-10, nous vous dirions que nous ne devenons pas aussi sales qu’avant sur les avions plus anciens”, a déclaré Curtin. “Quand ces jets se sont cassés, ils se sont cassés fort, mais les gens ont travaillé très dur pour les réparer.”

Une partie de la raison pour laquelle les jets plus anciens se cassent si fort est simplement qu’ils sont si vieux. C’est semblable à une vieille voiture, qui pourrait nécessiter plus d’attention et de pièces de rechange qu’une voiture tout droit sortie de la chaîne de montage, a expliqué le chef d’équipe.

“Pour le moment, nous n’avons tout simplement pas beaucoup de ruptures avec le système hydraulique, le système de carburant”, ou d’autres composants, a déclaré Curtin. « Cela pourrait arriver, vous savez, dans 20 ans. Mais à ce stade, ces jets durent déjà assez bien.

Ce qui rend le F-35 spécial, ce n’est pas seulement son jeune âge ou son logiciel d’autodiagnostic : c’est la façon dont tous les sous-systèmes communiquent entre eux via un logiciel pour améliorer les performances du jet. Cela signifie que parfois la maintenance du F-35 implique simplement la mise à jour du logiciel. Bien que l’intégration du système améliore l’efficacité de l’avion, elle brouille également les frontières entre les spécialités de maintenance.

“Ce jet est déjà comme un ordinateur volant et beaucoup de systèmes se parlent déjà”, a déclaré Curtin. “Alors pourquoi nos mainteneurs ne peuvent-ils pas faire plus que ce que leur guide de formation leur dit de faire?”

Curtin est devenu l’un des premiers aviateurs à participer au programme F-35 nez à queue, où les mainteneurs acquièrent des compétences de base en dehors de leur spécialité habituelle. Par exemple, un expert en carburants ou en avionique pourrait apprendre les bases du fonctionnement des systèmes d’armes du F-35.

“Nous ne chargeons pas réellement la munition, mais nous sommes en mesure de faire du dépannage sur un [weapons] rack si une bombe n’est pas tombée ou si elle a un problème de communication avec l’avion », a expliqué Curtin. “Donc, je suis toujours un expert dans mon domaine de carrière de chef d’équipe, mais je suis un peu comme un touche-à-tout dans tout le reste.”

Le sergent-chef aime particulièrement travailler sur le moteur du F-35, ce qu’elle n’a jamais eu l’occasion de faire sur le F-15. Curtin a expliqué que le moteur du nouveau jet se décompose en cinq modules, chacun pouvant être remplacé si nécessaire.

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“C’est probablement ma partie préférée – travailler sur les moteurs – où nous pouvons réellement séparer les modules du moteur et les remplacer”, a-t-elle déclaré. “Lorsque vous le remontez et que l’avion vole, vous vous dites ‘oui, j’ai assemblé ce moteur’.”

Curtin n’est pas le seul responsable à connaître le F-35 du nez à la queue. L’aviateur a déclaré qu’il y avait environ 25 autres mainteneurs qui acquièrent des compétences similaires dans le Vermont. L’avantage d’une unité de la Garde nationale aérienne comme celle de Curtin est que les gardes nationaux de l’air n’ont pas à se déplacer vers un autre lieu de service toutes les quelques années comme leurs homologues en service actif. Au lieu de cela, les aviateurs peuvent rester dans une base et acquérir une expertise sur l’avion là-bas. Cette expertise pourrait être payante dans un conflit majeur où l’armée peut avoir un nombre limité de sièges à envoyer profondément dans le Pacifique ou ailleurs.

“Lorsque nous sommes déployés quelque part et que nous devons nous rendre à l’emplacement X pendant deux semaines avec six jets, nous n’avons pas besoin d’amener un si grand nombre de personnes”, a expliqué Curtin. “Nous pourrions avoir un expert en armement qui a été formé pour lancer et récupérer un jet, ou changer un pneu, ou faire de l’entretien.”

Trouver comment faire le travail avec moins de personnes et d’avions est un problème majeur pour l’Armée de l’Air. Une partie de l’élan est le financement : les hauts dirigeants de l’Air Force ne s’attendent pas à ce que le service se développe de si tôt, à la fois en termes de force enrôlée et en termes de pénurie continue de pilotes qui fait des aviateurs formés une ressource de plus en plus rare. La pénurie de main-d’œuvre, plus une petite flotte d’avions généralement plus âgés que les aviateurs qui les pilotent et les réparent, signifie que le service veut emballer chaque aviateur et avion avec autant de flexibilité opérationnelle que possible.

Parfois, cette flexibilité prend la forme de l’utilisation de bombardiers B-52 comme avions de transport ou, inversement, d’utilisation d’avions de transport C-17 comme camions explosifs. Mais pour de nombreux aviateurs enrôlés, cela prend la forme d’un concept appelé «aviateurs polyvalents», ce qui signifie que l’armée de l’air encourage les aviateurs à devenir des couteaux suisses qui peuvent travailler en dehors de leur spécialité professionnelle habituelle. Bien que certains aviateurs aient critiqué le concept comme étant une nouvelle couche de peinture sur l’expression «faire plus avec moins», les chefs de service disent que ce sera un trait essentiel pour aider les aviateurs à survivre à un futur combat.

Les aviateurs polyvalents sont l’un des principes d’une stratégie plus large appelée emploi de combat agile, où l’armée de l’air veut compliquer le processus de ciblage d’un ennemi en exploitant des aérodromes plus petits sur le théâtre de la guerre, contrairement aux bases aériennes tentaculaires construites aux États-Unis. et en Irak et en Afghanistan pendant la guerre mondiale contre le terrorisme.

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La théorie est que ces grandes bases présentent des cibles juteuses et tout-en-un pour les ennemis dans un combat futur. Au lieu de cela, l’armée de l’air espère déployer des aérodromes plus petits et plus répartis afin que si un aérodrome était détruit, l’opération dans son ensemble pourrait continuer à fonctionner. Tout cela pour dire que la formation des aviateurs de maintenance polyvalents à la Garde nationale aérienne du Vermont s’inscrit dans la droite ligne des préparatifs de l’armée de l’air pour un futur combat.

“Je dirais qu’un aviateur polyvalent pourrait probablement faire le travail d’au moins trois personnes”, a déclaré Curtin.

Les gardes de l’air du Vermont ont testé le concept cet été, lorsque 35 aviateurs de la 158e Escadre de chasse se sont déployés de la base aérienne de Spangdahlem, en Allemagne, à la base aérienne d’Amari, en Estonie, pour voir s’ils pouvaient opérer avec une empreinte plus petite que d’habitude. Les aviateurs ont effectué 28 sorties et 76 heures de vol, ce qui a été un succès selon un communiqué de presse sur l’exercice.

“La preuve de concept a été efficace pour montrer aux partenaires de l’OTAN que l’USAF était capable de se déployer rapidement dans les pays alliés et d’effectuer des opérations d’avions de chasse de 5e génération sur des sites non-USAF”, a déclaré Tech. sergent. Justin Oddy, directeur de l’aérodrome du 158th Operations Support Squadron, a déclaré à l’époque. “La [agile combat employment] Le concept s’étend à toute la mission de l’Air Force et en ce qui concerne la génération de sorties, ce petit groupe de travail a montré à quel point le concept est efficace et continuera de l’être avec le soutien allié.

L’opération n’aurait peut-être pas été aussi réussie sans Curtin, qui au fil des ans est devenue un mentor pour les jeunes responsables de son unité. Maintenant qu’elle occupe un rôle de leadership/superviseur, le chef d’équipage ne passe plus autant de temps à travailler sur le F-35 qu’auparavant, mais aider d’autres aviateurs apporte ses propres récompenses.

“Je ne peux pas jouer avec le jet autant que je le voudrais, mais être capable de voir mes aviateurs devenir qui j’étais en tant qu’expert est génial à voir”, a déclaré Curtin. les meilleurs mainteneurs qu’ils puissent être… cela me rend vraiment fier d’être chef d’équipe dans l’Air Force.

Les jets ne sont pas les seules choses qui ont besoin de soutien : les gens aussi. Curtin était reconnaissante envers ses parents, ses sœurs et son partenaire, David Cruson, un autre mainteneur avec huit ans d’expérience sur le F-35 et 10 sur le F-15, pour leur soutien.

“Elles ont été mes plus grandes pom-pom girls et je ne pourrais jamais assez les remercier”, a-t-elle déclaré.

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