Publié le 23 novembre 2025 10:01:00. Longtemps présentés comme une solution de transition écologique, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont au cœur d’une controverse grandissante : des études révèlent que leur impact environnemental réel est bien supérieur aux estimations officielles, soulevant des questions sur leur rôle dans la transition vers une mobilité durable.
- Des études indépendantes démontrent que les conducteurs utilisent majoritairement le moteur à essence des PHEV, réduisant considérablement leurs bénéfices écologiques.
- Les constructeurs automobiles sont accusés d’optimiser les performances de ces véhicules en laboratoire pour obtenir des certifications avantageuses, sans refléter l’usage réel.
- Le gouvernement canadien réexamine actuellement la réglementation sur les véhicules électriques, notamment le traitement des PHEV dans le cadre de ses objectifs de réduction des émissions.
Si les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont souvent vantés pour leur capacité à combiner les avantages d’un moteur électrique pour les trajets courts et d’un moteur à essence pour les longues distances, une réalité moins reluisante émerge. Plusieurs études mettent en évidence un décalage significatif entre les performances annoncées et l’utilisation effective de ces véhicules.
Selon des analyses récentes, dont une étude de la Commission européenne et une étude de l’ICCT (International Council on Clean Transportation), les propriétaires de PHEV ne rechargeraient pas systématiquement leurs batteries. En conséquence, ces véhicules pollueraient davantage que prévu, annulant une partie, voire la totalité, de leur avantage environnemental.
Les critiques estiment que cette divergence permet aux constructeurs automobiles d’afficher des chiffres de consommation de carburant attractifs, basés sur des conditions idéales rarement rencontrées par les conducteurs. Cette pratique soulève des questions sur la transparence et l’efficacité des normes actuelles.
Au Canada, les PHEV représentent entre 1 et 3 % des nouvelles immatriculations de voitures au cours des cinq dernières années, ce qui représente néanmoins des centaines de milliers de véhicules en circulation. Alors que le pays réfléchit à l’avenir de sa réglementation sur les véhicules électriques, la question de la prise en compte des PHEV se pose avec acuité.
Une récente analyse menée par un groupe d’organisations non gouvernementales environnementales, s’appuyant sur des données réelles de consommation de carburant provenant de centaines de milliers de PHEV en Europe, révèle des chiffres alarmants. Les données, collectées dans le cadre de réglementations européennes visant à prévenir la fraude, montrent que le mode électrique n’est utilisé qu’environ 30 % du temps, alors que les estimations officielles tablent sur plus de 80 %. Les émissions de carbone sont ainsi près de cinq fois supérieures aux prévisions.
« La première génération d’hybrides rechargeables n’était pas beaucoup utilisée en mode électrique », explique Colin McKerracher, responsable du groupe Transport et stockage d’énergie chez Bloomberg NEF. Il souligne que ces véhicules avaient généralement une autonomie limitée et ne permettaient pas de recharges rapides, ce qui décourageait leur utilisation en mode électrique. En Europe, beaucoup étaient des voitures de société, où le coût du carburant n’était pas directement à la charge du conducteur.
Pour les constructeurs automobiles, la fabrication de PHEV présentait un intérêt certain, notamment pour se conformer aux normes environnementales de plus en plus strictes. Selon McKerracher :
« La plupart des premiers véhicules hybrides rechargeables sur le marché étaient en réalité des voitures conçues pour répondre à la réglementation californienne ou européenne sur les émissions de CO2, afin de permettre aux constructeurs de respecter les objectifs de réduction des émissions. »
Colin McKerracher, Bloomberg NEF
De plus, l’ajout d’un moteur électrique pouvait permettre de réaliser des économies d’échelle grâce à des processus de fabrication similaires à ceux des modèles traditionnels.
Au Canada, les PHEV ont contribué à aider les constructeurs à respecter la feuille de route du gouvernement Trudeau visant à rendre toutes les ventes de voitures neuves électriques d’ici 2035 – un mandat actuellement suspendu. Dans le cadre de ce plan, les voitures entièrement électriques et hybrides rechargeables comptent vers une politique zéro émission, contrairement aux hybrides traditionnels. Les PHEV pouvaient représenter jusqu’à 45 % de l’offre d’un constructeur automobile jusqu’en 2026, pour finalement diminuer à 20 % après quelques années.
Dans un communiqué, Environnement et Changement climatique Canada a indiqué que la pause sur le mandat des véhicules électriques « contribuera à réduire la pression économique due aux tarifs » et que son examen « tiendra compte de la manière dont les PHEV sont traités en vertu de la réglementation, parmi toutes les autres considérations pertinentes ».
David Adams, président et chef de la direction de Global Automakers of Canada, estime qu’une certaine flexibilité est nécessaire lors de l’application de crédits d’émission aux hybrides rechargeables. Il met toutefois en garde contre un traitement trop favorable, car les constructeurs automobiles ont massivement investi dans des plateformes entièrement électriques.
« Vous ne voulez pas nécessairement que votre engagement à cet égard soit compromis par le fait que les gouvernements accordent un crédit presque équivalent pour quelque chose qui n’a pas le même coût. »
David Adams, Global Automakers of Canada
Pour les consommateurs, les PHEV peuvent constituer une étape intermédiaire entre les voitures hybrides traditionnelles et les véhicules entièrement électriques, répondant à la fois aux préoccupations liées à l’autonomie et au manque de bornes de recharge. Comme le souligne McKerracher : « Cela permet de continuer à faire de longs trajets tout en bénéficiant des avantages de la conduite électrique. »
C’est le cas de Marcia Scrimgeour, une retraitée d’Ottawa. Sa Kia Niro 2024, avec une autonomie électrique de 55 kilomètres, lui permet de rouler en mode électrique en ville, qu’elle recharge dans son immeuble. Mais lorsqu’elle se rend à son chalet en été, « il n’y a aucune infrastructure électrique, tout simplement », explique-t-elle.
L’infrastructure de recharge électrique canadienne s’est améliorée, mais les prévisions indiquent qu’un avenir entièrement électrique nécessitera des centaines de milliers de bornes de recharge supplémentaires.
Scrimgeour confirme les critiques concernant la consommation de carburant supérieure à celle annoncée : le passage inattendu du moteur électrique au moteur à essence. « Cela arrive de manière inattendue si j’accélère brusquement, par exemple à un feu rouge, même si j’ai encore beaucoup de charge électrique », explique-t-elle, ajoutant que le moteur se remet en marche après le freinage.
Adam Thorn, directeur du programme de transport à l’Institut Pembina, souligne qu’il existe une « opportunité éducative » pour sensibiliser les consommateurs aux avantages d’une recharge régulière.
« Il est important de s’assurer que ceux qui achètent ces véhicules soient conscients de la possibilité de recharger pendant la nuit, par exemple, et de comprendre qu’ils ne réaliseront pas toutes les économies de carburant si ce n’est pas le cas. »
Adam Thorn, Institut Pembina
L’analyse européenne a également révélé que la consommation réelle impliquait un coût supplémentaire d’environ 800 $ à la pompe.
Thorn envisage un avenir pour les PHEV au Canada, sans pour autant abandonner complètement le mandat. Comme l’ont demandé les constructeurs automobiles, il plaide pour une approche plus souple.
« Nous pensons que c’est une politique clé pour réduire les émissions »,
Adam Thorn, Institut Pembina
La position de Pembina, détaillée dans ce document, recommande de maintenir les PHEV à 45 % de la flotte d’un constructeur jusqu’en 2030.
Malgré l’incertitude entourant les tarifs et le démantèlement des incitations aux véhicules électriques aux États-Unis, ce segment présente encore un potentiel. McKerracher prévoit la vente d’environ huit millions de PHEV dans le monde cette année, contre 14 millions de voitures électriques à batterie. De plus, malgré la fin des subventions aux consommateurs, les ventes de PHEV semblent se maintenir, contrairement à celles des voitures entièrement électriques, qui ont diminué de 28 000 immatriculations par rapport à l’année dernière.
« Pour l’instant, la tendance semble indiquer que les PHEV pourraient représenter un segment croissant du marché des véhicules zéro émission », conclut Adams.