Publié le 24 novembre 2025. Polregio, le principal opérateur ferroviaire de Pologne, affiche des chiffres de fréquentation records, mais peine à moderniser sa flotte vieillissante et se débat avec des problèmes structurels qui menacent son avenir face à la libéralisation du marché.
- Polregio a transporté 76,9 millions de passagers au cours des neuf derniers mois, soit 1,5 million de plus qu’à la même période l’année précédente.
- L’âge moyen du matériel roulant de Polregio est d’environ 40 ans, et le remplacement des véhicules usés est une priorité, mais freiné par des contraintes financières.
- La structure de propriété complexe de l’entreprise, avec des gouvernements provinciaux actionnaires et concurrents, entrave les investissements et la modernisation.
Polregio connaît un succès commercial indéniable. Avec 76,9 millions de voyageurs transportés au cours des neuf derniers mois, l’entreprise ferroviaire a enregistré une augmentation de 1,5 million de passagers par rapport à la même période l’année précédente, un nouveau record pour l’opérateur polonais. Ses trains desservent près de 2 000 km de stations à travers le pays et sa flotte compte actuellement plus de 300 véhicules, auxquels s’ajoutent ceux appartenant aux gouvernements provinciaux qui agissent en tant qu’organisateurs de transport.
Cependant, derrière ces chiffres encourageants se cache une réalité plus préoccupante. Selon des sources internes, Polregio est confrontée à des difficultés croissantes, et les acquisitions ponctuelles de matériel d’occasion ne suffisent pas à répondre aux besoins. L’âge moyen du matériel roulant, avoisinant les 40 ans, constitue un défi majeur. Le remplacement des véhicules usés est une priorité absolue pour la direction, mais les capacités financières de Polregio sont limitées. L’entreprise est donc constamment à la recherche de financements externes.
Récemment, Polregio a obtenu des fonds pour l’acquisition de nouvelles unités électriques destinées aux voïvodies de Sainte-Croix et de Varmie-Mazurie, grâce à un financement de l’Union européenne d’environ 194 millions de PLN (zlotys polonais). Des contrats ont également été signés pour l’achat d’unités pour la région de Małopolska, et des véhicules ont été acquis pour les voïvodies de Wielkopolska et de Lubuskie. Une modernisation approfondie des véhicules ED72 d’occasion est également en cours, ainsi que des efforts pour acquérir du matériel roulant diesel pour les lignes non électrifiées.
Parallèlement à la modernisation de sa flotte, Polregio investit dans le développement de ses propres infrastructures techniques, notamment un nouveau centre de services à Olsztyn et une ferme photovoltaïque à Łuków, destinée à réduire les coûts et à assurer une quasi-autonomie énergétique de l’installation. Un projet de création d’un centre de réparation d’essieux est également en cours.
Néanmoins, l’ampleur et le rythme des investissements de Polregio restent bien inférieurs à ceux de PKP Intercity, l’autre grand opérateur ferroviaire polonais, qui prévoit des investissements de plusieurs milliards de zlotys dans de nouvelles locomotives, des wagons, y compris des trains à deux étages, également financés par des fonds européens. PKP Intercity dispose d’une flotte plus jeune, avec un âge moyen de 34 ans.
La situation financière de Polregio est également préoccupante. L’entreprise a bénéficié de fonds européens du KPO (Plan national de reprise et de résilience), mais leur utilisation a été entravée par des problèmes contractuels hérités de la précédente direction, accusée de ne pas avoir adapté les contrats aux exigences du KPO. Un projet d’achat de 98 véhicules électriques a été compromis, et les tentatives de révision du KPO par l’administration actuelle n’ont pas abouti.
La structure de propriété de Polregio, avec l’Agence de Développement Industriel détenant 50 % des parts et le reste réparti entre les gouvernements des voïvodies, complique davantage la situation. Les gouvernements provinciaux sont à la fois actionnaires de Polregio, organisateurs de transport et propriétaires d’entreprises ferroviaires concurrentes, ce qui crée des conflits d’intérêts et freine les investissements.
L’avenir de Polregio est incertain, notamment en raison de la libéralisation du marché ferroviaire après 2030, qui ouvrira la concurrence aux opérateurs étrangers, tels que Deutsche Bahn. Un employé de Polregio, souhaitant rester anonyme, exprime ses craintes :
« Nous ne transportons pas de cadres. Nous desservons les petites villes et transportons les gens vers leur lieu de travail, les écoles et les hôpitaux. Nous sommes là pour servir, pas pour faire du profit. »
Employé de Polregio
Cet employé craint que Polregio ne puisse pas survivre à la concurrence et que le contrôle du transport de passagers stratégique puisse être perdu au profit d’opérateurs étrangers. Il souligne l’importance de Polregio dans les situations de crise, comme lors de l’afflux de réfugiés ukrainiens au début de la guerre, où l’entreprise a transporté des centaines de milliers de personnes.
Un ancien membre du conseil d’administration de Polregio souligne que l’entreprise dispose de ressources humaines et d’une expertise précieuses, et qu’elle est capable d’opérer à l’échelle nationale. Il insiste sur le fait que le transport de passagers est un service public et que l’État devrait le soutenir pour éviter l’exclusion des populations rurales.
« On ne peut pas concurrencer avec un matériel roulant obsolète, sans climatisation et qui ne respecte pas les normes. »
Ancien membre du conseil d’administration de Polregio
Selon cet ancien membre du conseil d’administration, la situation actuelle est le résultat d’une décision politique informelle qui conduit à l’effondrement du transporteur et à la perte de nombreuses années d’efforts. Il accuse l’État d’étouffer l’entreprise tout en lui demandant de rivaliser sur un marché libre.