Un jour après que le monde a vu des visuels en direct de Boeing 787-8 d’Air India Transformez une balle de feu massive 32 secondes après avoir décollé d’Ahmedabad pour Londres le 12 juin, un pilote commandant le vol Air India Delhi- Frankfurt a subi une attaque de panique alors qu’il alignait l’avion sur la piste.
Le pilote, qui exploitait le même type d’avion impliqué dans l’accident, un Boeing 787, l’a rapidement rendu à la porte d’embarquement après avoir informé le contrôle de la circulation aérienne qu’un équipage à bord était tombé malade.
Quelques jours plus tard, un jeune premier officier, également sur les avions Boeing 787 d’Air India, a rapporté des malades pour son vol car il ne pouvait pas dormir avant son devoir alors que son esprit continuait de rejouer les différents scénarios qui auraient pu se produire à l’intérieur du cockpit quelques instants avant le pire accident d’air du pays en trois décennies au cours desquels 260 personnes ont été carbonisées à mort.
« J’étais sur une spirale descendante », a déclaré le jeune pilote Les hindous sous condition d’anonymat.
Le dernier message qu’il avait échangé avec le premier officier sur le vol de l’IA, Clive Kundar, le flux des médias sociaux et la couverture télévisée incessante « m’a pesé un peu lourd », a-t-il déclaré. Lui et quelques amis ont «crié» comme un exercice de purge collective pour faire face à la tragédie qui avait frappé leurs collègues proches.
Combattre le SSPT
Dans les jours qui ont suivi l’accident, de nombreux premiers officiers et membres d’équipage de cabine feraient partie de malades alors qu’ils luttaient contre le trouble de stress post-traumatique (SSPT). Des problèmes de sécurité accrus ont également incité de nombreux passagers à annuler leurs réservations Air India. Ceci ainsi qu’une combinaison d’autres facteurs qui comprenaient des contrôles supplémentaires commandés par la DGCA Forced Air India à prendre une «pause de sécurité» et à réduire les vols internationaux de 15% pendant quelques semaines. La compagnie aérienne a également contacté des pilotes et des équipes de cabine leur offrant un soutien par les pairs, ainsi qu’un psychologue interne en cas de problèmes de santé mentale.
Dans les jours les plus récents, l’accent est passé au rapport préliminaire de sonde publié par le Bureau de l’enquête sur les accidents de l’avion plus tôt ce mois-ci qui s’est concentré sur le renversement des commutateurs qui contrôlent l’alimentation en carburant des moteurs quelques instants avant les deux moteurs, précipitant le crash résultant en spéculation, qu’il s’agisse d’une action par inadvert ou délibéré. Les syndicats pilotes ont critiqué le ton et le ténor du rapport pour les suggestions d’erreur pilote. Wall Street Journal et Reuters ont rapporté que le pilote senior avait peut-être coupé l’alimentation en carburant.
Le ministre de l’Aviation civile, Ram Mohan Naidu, a dénoncé de telles suggestions au Parlement plus tôt cette semaine et les a qualifiées de «récit des médias … promouvant le point de vue», et a déclaré que la * cause exacte ne sera connue qu’une fois le rapport final et assurant aux députés que la sonde était impartiale.
Réticence à demander de l’aide
Le traumatisme parmi l’équipage affiche l’accident et les suggestions de Action pilote délibéré résultant en un accident ont une fois de plus mis en avant la santé mentale des pilotes indiens qui sont connus pour être considérablement stressés en raison d’une multitude de facteurs qui incluent des défis professionnels ainsi que des défaillances systémiques qui pénalisent excessivement l’équipage du cockpit. Mais l’un des secrets sombres de l’industrie reste la réticence des pilotes à accéder à une aide médicale pour les problèmes de santé mentale en raison d’une perception qu’ils peuvent être fondés sur une perte de rémunération, ou leur licence sera annulée.
«Certaines compagnies aériennes offrent aux pilotes des listes relativement stables, mais dans bien d’autres, des horaires imprévisibles et un avis inadéquat de changements perturbent les routines personnelles, ce qui rend difficile la planification de la famille ou du temps social», explique le capitaine Subhashish Majumdar, ancienne directrice aérienne et commandant principal avec une expérience volante internationale à long-domicile. «Dans de nombreuses organisations, même un congé occasionnel nécessite une sanction antérieure ou doit être justifié avec des preuves documentaires, et appeler les malades au dernier moment peut entraîner un examen administratif.
Majumdar reconnaît qu’il a personnellement bénéficié d’un horaire stable pendant une grande partie de sa carrière. Mais beaucoup d’autres – en particulier ceux qui volent des secteurs domestiques à haute fréquence à travers l’industrie – sont confrontés à des listes implacables et à des carylosers consécutifs qui laissent peu de place pour un repos ou un engagement familial significatif. «Les pilotes à travers les compagnies aériennes parlent de relations tendues, des anniversaires et des événements scolaires manqués et de la fatigue émotionnelle d’être physiquement présent mais émotionnellement distant.»
Au fil du temps, le bilan cumulatif de ces horaires peut forcer les liaisons personnelles et favoriser un sentiment d’isolement. Dans les milieux de l’aviation, ce phénomène est appelé de manière informelle du syndrome de divorce induit par l’aviation.
Manquant de touche humaine
Un autre défi est la dépendance croissante des systèmes de gestion des équipes numériques. Bien que efficace pour la tenue de registres et le contrôle des coûts, ceux-ci n’ont souvent pas la touche humaine. «La hausse des billets sur les applications ou l’envoi d’e-mails qui ne restent sans réponse ne fait qu’augmenter la frustration», explique Majumdar. «Il y a une grande différence entre pouvoir soulever le téléphone et parler à quelqu’un d’empathisme, par rapport à une interface sans visage qui n’offre aucune résolution en temps opportun. L’absence d’engagement humain ajoute à l’anxiété.»
Il reconnaît cependant que les gestionnaires de la compagnie aérienne de pression sont confrontées. «Il s’agit d’une industrie sensible aux coûts, avec des marges minces, des coûts d’intrants volatils et une concurrence féroce.
Mais les passagers doivent également se rendre compte que l’amélioration des conditions de travail des pilotes, des tampons de sécurité et de la qualité de vie peut finalement nécessiter une volonté d’absorber les tarifs aériens plus élevés. »
Malgré une sensibilisation croissante aux problèmes de santé mentale post-pandemiques, de nombreux pilotes restent réticents à demander de l’aide pour l’anxiété, la dépression ou l’épuisement professionnel – pas simplement en raison de la stigmatisation sociale, mais par peur que la divulgation puisse affecter leur autorisation médicale et leur capacité de gain. «La préoccupation est réelle», explique Majumdar. «Même si la stigmatisation s’assoupie, les conséquences de la recherche d’aide sont incertaines. Dans une profession où la forme physique médicale détermine les moyens de subsistance, cela devient un moyen de dissuasion.»
En effet, une étude en 2022 par William Hoffman, un neurologue basé aux États-Unis, intéressé par le comportement des soins de santé pilotes, a révélé que 56,1% des 3 765 pilotes américains qui ont participé à une enquête ont signalé un «antécédent de comportement d’évitement des soins de santé» en raison d’une «peur de perdre son certificat aéromédical». Les pilotes indiens parlent également de processus réglementaires compliqués, longs et inefficaces qui, dans certains cas, ont conduit à des fondements d’un an pour les diagnostics erronés dissuader les pilotes de signaler des problèmes médicaux. La situation est susceptible de s’aggraver pour des problèmes de santé mentale, exacerbés par la stigmatisation et un manque de guidage clair des régulateurs.
Poussée du gouvernement
En février 2023, le DGCA a publié une circulaire sur la «promotion de la santé mentale» pour l’équipage de vol et les contrôleurs de la circulation aérienne, obligeant les compagnies aériennes, les opérateurs à charte et les écoles de vol pour établir des programmes non punitifs de soutien aux pairs pour encourager l’auto-évaluation. Les médecins de DGCA-Empanelled, qui effectuent des examens médicaux annuels des pilotes, ont été chargés d’utiliser un questionnaire de 29 questions pour évaluer les fonctions cognitives et la vigilance. Les pilotes avec un mauvais score doivent être référés à la direction médicale de la DGCA.
Le 22 juillet 2025, la DGCA a rappelé aux médecins éveillés d’utiliser le questionnaire. «Certains d’entre nous ont depuis demandé à la DGCA sur la façon dont nous devons noter les pilotes et si cela doit être fait sur une échelle de 1 à 10 ou par ordre alphabétique. Nous devons également savoir ce qui est le protocole à suivre si et quand nous trouvons une préoccupation», explique Sangeeta Kujur, un examinateur DGCA-EMPANELLED et l’ancien directeur médical d’Air India Express où elle a mis en place le programme de soutien aux pairs pour le programme de soutien ajout. Mais la circulaire médicale ne fournit aucun détail aux pilotes sur ce que cet examen peut entraîner et pour quelles conditions.
Depuis le Crash de Germanwings de mars 2015délibérément causé par le premier officier Andreas Lubitz qui avait déjà été traité pour des tendances suicidaires et déclaré inapte à travailler par son médecin, qu’il a gardé de son employeur, les régulateurs du monde entier ont révisé leurs politiques. L’Europe a introduit une base de données médicale pilote, des contrôles de santé aléatoires et des programmes de support par les pairs. La FAA a précisé que les problèmes de santé mentale disqualifient rarement les pilotes (taux de rejet de 0,1%), énumérant des conditions comme la psychose et le trouble bipolaire qui le font.
La FAA 2016 Pilot Fitness Aviation Aviation Roulimaking Committee Soutien recommandé par les pairs, formation améliorée pour les médecins légistes, approuvé de nouveaux médicaments qui peuvent être suivis pendant le vol actif et des campagnes publiques pour réduire la stigmatisation de la santé mentale, ainsi que le maintien d’une liste de médicaments sûrs pour les pilotes.
Mesafe, un projet financé par l’EASA sous l’horizon européen de l’UE, reconnaît la réticence des pilotes à auto-évaluer les problèmes de santé mentale en raison des lacunes systémiques. Il préconise des programmes de soutien par les pairs qui s’étendent au-delà des interventions médicales et favorisent une culture de bien-être mental dans un environnement de travail juste en culture. Le projet met l’accent sur la déclaration et l’atténuation des facteurs de stress organisationnels ayant un impact sur la santé mentale du personnel de l’aviation critique.
(Les services d’assistance en santé mentale à travers le pays sont accessibles ici)