NHAI FASTAG PASS ANNUEL: Avantages, problèmes et économies de péage inégales

La National Highways Authority of India (NHAI) a introduit le laissez-passer annuel Fastag le 15 août dans 1 150 Plazas à péage, avec la promesse de paiements de péage d’autoroute moins chers. L’installation, qui permet aux propriétaires de véhicules privés de effectuer un paiement unique de Rs.3,000 pendant un an ou pour 200 passages à péage, est devenu un succès massif le premier jour avec 1,4 lakh d’utilisateurs activant le laissez-passer et près de 1,39 lakh transactions enregistrées. Disponible via l’application Rajmargyatra et le site Web de la NHAI, le laissez-passer élimine les tracas des recharges répétées et est applicable avec une limite de 60 km pour la distance parcourue entre deux places à péage.

La nouvelle politique de péage est de bienvenue pour les navetteurs réguliers, mais il a certains problèmes qui doivent être résolus.

Prix égal, avantage inégal

Le laissez-passer annuel permet de faire 200 voyages dans un rayon de 60 km, ce qui semble être beaucoup pour les navetteurs fréquents. Mais une analyse révèle que les économies de l’utilisation d’un laissez-passer annuel, par rapport à la réalisation de paiements de péage individuels, varient considérablement à l’autre de l’autre côté des États, en fonction des taux de péage des autoroutes spécifiques.

Par exemple, au Thipparaithurai Toll Plaza au Tamil Nadu, où les automobilistes paient Rs.30 pour un tronçon de 30 km, le coût antérieur de 200 voyages est venu à Rs.6,000. Avec le nouveau laissez-passer, les navetteurs n’économisent que Rs.3 000, une réduction de 50%. En revanche, à Puraini Toll Plaza à Bijnor, Uttar Pradesh, où Rs.90 est facturé sur 45 km, les utilisateurs ont plus tôt dépensé Rs.18 000 pour 200 voyages. La nouvelle politique réduit cela de 15 000 roupies, traduisant par une économie de 83%. La disparité devient plus nette dans le péage Bhatia du Gujarat près de Surat, où des frais de Rs.140 pour 51 km signifiaient 28 000 roupies pour 200 voyages. Désormais, les navetteurs économisent Rs.25 000, soit près de 89%.

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La comparaison montre que tandis que les voyageurs utilisant le Thipparaithurai Toll Plaza au Tamil Nadu ne reçoivent que modeste un soulagement, les navetteurs à certains péages dans l’Uttar Pradesh et le Gujarat bénéficient d’avantages disproportionnellement plus élevés – de cinq à huit fois plus importants en termes absolus et presque doubler en pourcentage. Cet résultat inégal soulève des préoccupations concernant l’équité d’un système de péage «à taille unique», où l’avantage dépend moins de la distance parcourue et plus du taux de péage dominant.

Une alternative plus équilibrée consisterait à offrir 50% de cashback aux navetteurs faisant plus de 200 voyages par an. Un tel système garantirait que les avantages sont liés à une utilisation réelle, offrant un bon soulagement aux voyageurs fréquents tout en évitant les gains disproportionnés pour quelques-uns.

Au-delà de 60 km, aucun avantage

Le deuxième problème majeur avec la nouvelle politique est qu’il profite uniquement à ceux qui voyagent sur des routes à péage de moins de 60 km. Il n’y a aucun soulagement pour les navetteurs utilisant des routes de 61 km ou plus. Cela semble arbitraire.

À la place de péage Hivargaon Pavsa du Maharashtra, le tronçon est de 63 km – un seulement 3 km de plus que le capuchon Nhai. Les navetteurs ici restent inéligibles pour le laissez-passer annuel et continuent de payer Rs.110 par voyage. Pour 200 voyages par an, cela augmente à Rs.22 000, sans soulagement du tout.

À la Bhatia Toll Plaza à Surat, couvrant un tronçon de 51 km, les navetteurs réguliers ont vu leurs coûts annuels s’écraser. Ceux qui font environ 200 voyages par an ne paient désormais que Rs.3 000 grâce au nouveau laissez-passer, à partir d’environ Rs.28 000 plus tôt. Cela se traduit par des économies de près de Rs.25 000, soit près de 90%.

Pourquoi l’exemption s’arrête à 60 km et non 65 km ou 70 km reste inexpliquée. Le NHAI n’a pas non plus révélé combien de places de péage de l’Inde tombent en dessous ou au-dessus de cette coupure, ou les collections totales de ces étirements. En l’absence de telles données, il est difficile de juger de l’équité et de l’impact plus large de la politique. Pour l’instant, alors que certains navetteurs sauvent des milliers de personnes, d’autres qui ne voyagent que quelques kilomètres supportent tout le fardeau.

Le gouvernement a reconnu au Parlement qu’il n’avait pas encore déterminé les estimations de l’impact financier du programme annuel Fastag pour les utilisateurs de véhicules, ce qui soulève la question de savoir si la politique a été déployée sans préparation adéquate.

Dans le Rajya Sabha, le député du BJP, le Dr Medha Vishram Kulkarni, a demandé si le programme devrait entraîner des économies pour les propriétaires de véhicules, des revenus de péage plus élevés et une congestion réduite, ainsi que des détails de l’épargne annuelle estimée par véhicule et de l’augmentation prévue des collections.

La réponse, la ministre des transports routières de l’Union et les autoroutes, Nitin Gadkari, a déclaré que bien que les économies et la circulation plus fluide soient attendues, le gouvernement n’a pas quantifié ces avantages. «Il est difficile à ce stade de quantifier les avantages pour les propriétaires de véhicules», a-t-il admis, ajoutant que la croissance des revenus dépendrait de la fréquence à laquelle les véhicules utilisent réellement les routes à péage en un an.

La subvention croisée sur les autoroutes pourrait se retourner contre lui

La nouvelle politique de péage, qui offre des secours exclusivement aux véhicules de passagers privés grâce à un laissez-passer annuel de Rs.3 000, n’accorde aucun avantage aux véhicules commerciaux. À un moment où le NHAI est accablé d’une dette de Rs.2.44 lakh crore (au 31 mars 2025), une réduction des taux de péage est peu probable. En fait, le NHAI monétise agressivement les autoroutes et augmente les taux de péage pour rembourser ses responsabilités. En vertu de la nouvelle politique, la pression financière n’est pas réduite – elle est simplement déplacée des navetteurs privés aux transporteurs de fret.

Cela crée simplement un modèle de subvention croisée, similaire à celui utilisé par les chemins de fer indiens, où les gains de fret sont utilisés pour subventionner les tarifs des passagers. En 2022-2023, les chemins de fer indiens ont fourni à 56 993 crores de roupies dans les subventions aux billets de passagers, soit une concession moyenne de 46%. Pourtant, malgré la hausse des coûts, les tarifs des passagers sont restés largement inchangés pendant des années en raison de considérations populistes – laissant les opérateurs de fret pour supporter le fardeau financier.

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Ce modèle a entraîné des coûts logistiques plus élevés, ce qui rend les biens indiens moins compétitifs sur les marchés mondiaux. L’enquête économique 2022-23 a souligné que les coûts logistiques en Inde se situent entre 14 et 18% du PIB, bien au-dessus de la référence mondiale de 8%. En plaçant le poids total de la collecte des revenus à péage sur les véhicules commerciaux, la nouvelle politique est susceptible de pousser les coûts de logistique encore plus élevées. Bien que les propriétaires de véhicules privés puissent gagner à court terme, l’augmentation des coûts de transport sera finalement répercutée sur les consommateurs sous la forme de prix plus élevés. En fin de compte, ce sont les citoyens qui porteront le fardeau – seulement d’une manière moins visible et plus indirecte.

Il y a 59 places à péage le long de l’itinéraire de 3 500 km de Jammu à Kanyakumari, coûtant aux voyageurs des voitures autour de 6 183 roupies. Pour les camions, ce coût est de quatre à cinq fois plus élevé. De toute évidence, les privés et les opérateurs de véhicules commerciaux recherchent une réduction des dépenses de péage. Alors que le nouveau laissez-passer annuel de Rs.3 000 est un pas dans la bonne direction, la politique est arbitraire dans sa forme actuelle. Il doit être révisé pour assurer un soulagement équitable et égal pour tous les types d’utilisateurs de la route.

Suchak Patel est un écrivain et chercheur indépendant basé à Ahmedabad. Il se concentre sur la politique gouvernementale, les problèmes environnementaux, les conflits fonciers et les infrastructures.