Publié le 9 décembre 2025 à 02h04. La guerre commerciale lancée par l’administration Trump continue de semer la confusion parmi les entreprises américaines, confrontées à des droits de douane complexes et à une incertitude croissante quant à leurs coûts réels d’importation.
- Les tarifs douaniers imposés par l’administration Trump sont difficiles à interpréter pour de nombreuses entreprises, entraînant des erreurs de calcul et des coûts imprévus.
- L’industrie automobile américaine, fortement dépendante de chaînes d’approvisionnement internationales, est particulièrement touchée par ces nouvelles contraintes.
- La complexité des tarifs pousse certaines entreprises à utiliser des entrepôts de stockage pour optimiser leurs coûts, transformant ainsi le secteur de la logistique.
Gary Grigowski, cofondateur de Team 1 Plastics, une entreprise basée près de Détroit, dans le Michigan, illustre parfaitement cette situation. Lors d’une récente commande de matrices – des moules en acier essentiels à la fabrication de pièces plastiques pour l’industrie automobile – il s’est retrouvé face à un véritable casse-tête. Ces matrices, indispensables à la production de presque tous les véhicules fabriqués aux États-Unis, ne sont plus produites en nombre suffisant sur le territoire américain. Team 1 se retrouve donc contrainte de les importer, principalement d’Inde ou du Canada.
Le problème est que les droits de douane varient considérablement en fonction de l’origine des produits. Les importations en provenance d’Inde, par exemple, étaient soumises à un droit de douane de 50 % au moment des faits – un cumul de 25 % de droits réciproques et 25 % supplémentaires en raison de l’importation continue de pétrole russe par l’Inde, comme le souligne Sky News. Team 1 a donc naturellement envisagé de commander ses matrices au Canada. Mais là encore, la situation s’est avérée complexe.
L’administration Trump avait imposé des droits de douane spécifiques sur l’aluminium et l’acier canadiens, ce qui aurait dû théoriquement entraîner un droit de douane de 25 % sur les matrices en acier. Cependant, un fournisseur canadien a suggéré une solution : si l’acier utilisé pour fabriquer les matrices provenait initialement des États-Unis, il pourrait être considéré comme un « produit dérivé » et bénéficier d’un tarif douanier plus avantageux. Pour vérifier cette hypothèse, le fournisseur a proposé de soumettre une déclaration en douane fictive afin de déterminer si les douanes américaines l’accepteraient ou exigeraient des frais supplémentaires.
Cette anecdote illustre la réalité vécue par de nombreuses entreprises américaines : une avalanche de paperasse et une nécessité constante de se conformer à des règles complexes et changeantes. Pour les grandes entreprises disposant de services de conformité dédiés, il s’agit d’une tâche gérable, quoique coûteuse. Mais pour les petites entreprises comme Team 1, cela signifie que des personnes comme Gary Grigowski doivent se transformer en experts en droits de douane du jour au lendemain, en plus de gérer les lourdes factures d’importation.
Les coûts ne cessent d’augmenter. En mars, avant l’annonce des nouveaux tarifs douaniers les plus ambitieux de l’administration, Team 1 avait commandé une machine au Japon. Au moment de la livraison, de nouveaux droits de douane de 15 % avaient été imposés. Puis, alors que la machine était en route, de nouveaux tarifs sur l’acier et l’aluminium ont été annoncés, portant le coût total de la machine de 300 000 $ (225 115 £) à 345 000 $ (260 000 £) – une augmentation de 45 000 $ (33 767 £).
Ces coûts supplémentaires se répercutent inévitablement sur l’économie américaine. Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles ont réussi à absorber ces coûts, peut-être par crainte de représailles de la Maison Blanche. Mais rares sont ceux qui doutent que ces tarifs finiront par se traduire par une augmentation des prix à la consommation.
Détroit, surnommée la « Motor City », est au cœur de cette problématique. La région ne se limite pas aux sièges des trois grands constructeurs automobiles américains – General Motors, Ford et Chrysler (aujourd’hui intégré au groupe Stellantis) – mais abrite un vaste écosystème d’entreprises manufacturières. Des centaines, voire des milliers d’entreprises comme Team 1 Plastics fournissent des composants, des pièces et des services essentiels à l’industrie automobile.
En démantelant une voiture fabriquée aux États-Unis, on découvre que la grande majorité de ses composants – métal, plastique et électronique – sont fabriqués par ces fournisseurs de premier, deuxième et troisième rang. Lucerne International, située dans la banlieue de Détroit, en est un exemple frappant. L’entreprise fabrique des pièces métalliques utilisées dans de nombreux véhicules américains, y compris des modèles emblématiques. Les charnières qui fixent le hayon d’un Jeep Wrangler à la carrosserie ? Elles sont fabriquées à partir d’acier et d’aluminium fournis à Stellantis par Lucerne. Mais le processus de fabrication est complexe : l’acier est forgé en Chine, l’aluminium provient de Taïwan, et les pièces doivent traverser plusieurs frontières avant d’être assemblées.
Mary Buchzeiger, PDG de Lucerne International, explique : «
« Je peux vous dire qu’il y a 72,5 % de droits de douane sur toutes ces pièces. »
Mary Buchzeiger, PDG de Lucerne International
Pour contrôler ses coûts, Lucerne a enregistré ses entrepôts comme « zone de commerce extérieur », ce qui lui permet de ne payer les droits de douane qu’au moment où les marchandises quittent l’entrepôt pour être livrées à ses clients. Cette complexité administrative était impensable lorsqu’elle a créé son entreprise, en cherchant simplement à s’approvisionner en pièces de qualité au meilleur prix possible.
Ironiquement, l’entrepôt de Lucerne est devenu un lieu de stockage prisé par d’autres entreprises confrontées aux mêmes difficultés, transformant ainsi la gestion des droits de douane en un élément clé de son activité.
Lucerne illustre le paradoxe de la politique commerciale de Donald Trump : tenter de relocaliser la production aux États-Unis alors que les chaînes d’approvisionnement sont devenues profondément internationales. L’entreprise familiale s’approvisionnait autrefois en composants métalliques fabriqués aux États-Unis, mais la pression des constructeurs automobiles pour réduire les coûts l’a contrainte à s’orienter vers l’Asie. Mary Buchzeiger estime qu’il faudra des années pour inverser ce processus : «
« Il nous a fallu des années pour nous implanter dans d’autres pays et construire des chaînes d’approvisionnement. Il nous faudra des années pour ramener ce type de fabrication. Nous n’avons plus d’outillage ni de matrices ici. Même si nous ramenons la fabrication, nous achetons toujours nos outils à l’étranger. »
Mary Buchzeiger, PDG de Lucerne International
La situation est d’autant plus complexe que les frontières de Détroit s’estompent avec celles de Windsor, en Ontario, au Canada. Les usines des deux côtés de la rivière Détroit produisent des composants qui traversent régulièrement la frontière. Lanex, un autre spécialiste des pièces métalliques, fabrique par exemple de nombreux loquets utilisés dans les voitures américaines. Ces pièces en acier traversent la frontière au moins quatre fois avant d’être installées dans le véhicule fini.
Drew Dinkins, maire de Windsor, souligne : «
« La pièce moyenne qui est installée dans un véhicule avant qu’il ne franchisse la ligne d’arrivée, qu’elle soit fabriquée à Détroit ou à Windsor, a traversé la frontière six à huit fois pour une amélioration continue. »
Drew Dinkins, maire de Windsor
En théorie, les mesures commerciales de l’administration Trump devraient encourager les entreprises à construire des usines automobiles aux États-Unis. La plupart des composants automobiles seraient ainsi exemptés de droits de douane s’ils étaient fabriqués en Amérique du Nord. Mais dans la pratique, les fabricants constatent que ces coûts supplémentaires se répercutent sur leurs comptes, soit sous la forme de tarifs douaniers sur l’acier, soit sous la forme de prix plus élevés pour les pièces importées. Et cela, sans parler de la difficulté de déterminer les tarifs corrects.
À long terme, ces tarifs pourraient inciter à une relocalisation de la production en Amérique du Nord. Mais il faudra de nombreuses années pour que cela se traduise par des avantages économiques tangibles, et dans l’intervalle, une augmentation des coûts est probable, qui sera en grande partie supportée par les consommateurs américains.
Pour en savoir plus sur l’analyse économique d’Ed Conway : Pourquoi les impôts ont vraiment augmenté et Le gros pari budgétaire de la chancelière.
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