Publié le 20 octobre 2025 à 06:56. À un an de l’ouverture prévue de la gare Stuttgart 21, les opposants au projet de prestige continuent leur combat et tentent d’imposer un référendum pour préserver l’ancienne gare terminus, qu’ils jugent indispensable malgré la nouvelle infrastructure.
- Plus de 22 000 signatures ont été collectées pour demander un référendum sur le maintien de l’ancienne gare de Stuttgart.
- Le projet Stuttgart 21, le plus coûteux chantier ferroviaire d’Allemagne (plus de 11,45 milliards d’euros), devrait être achevé fin 2026, avec cinq ans de retard sur le calendrier initial.
- Les opposants craignent que la nouvelle gare souterraine, avec seulement huit voies, ne soit pas suffisante pour assurer la capacité nécessaire, notamment pour le trafic régional.
Alors que l’ouverture de la gare Stuttgart 21 approche à grands pas, prévue pour la fin de l’année 2026, la contestation persiste. Un collectif d’opposants, baptisé « Bahnhof mit Zukunft » (Gare avec un avenir), a déposé à la mairie, mercredi soir, plus de 22 000 signatures pour exiger l’organisation d’un référendum sur le maintien de l’ancienne gare terminus.
Werner Sauerborn, 75 ans, ancien sociologue et syndicaliste, est l’un des piliers de cette mobilisation. Il reconnaît que la collecte de signatures n’est pas sa tasse de thé, préférant les questions d’organisation. Pourtant, il arpente désormais les rues piétonnes de Stuttgart pour convaincre les passants de signer la pétition. « Je suis pressée », lui lance une femme, esquivant sa proposition. Malgré les réticences, Sauerborn poursuit son travail de terrain.
L’objectif n’est plus d’empêcher la construction de Stuttgart 21, jugée trop avancée pour être bloquée. Il s’agit désormais de préserver l’ancienne gare, qui devrait fermer ses portes en novembre 2027. Selon les opposants, cette dernière, avec ses 16 voies, est indispensable pour assurer la capacité nécessaire, alors que la nouvelle gare souterraine n’en comptera que huit.
Le projet ferroviaire, dont le coût actuel dépasse les 11,45 milliards d’euros, est le plus cher de l’histoire de l’Allemagne. Seule la deuxième ligne principale de Munich pourrait à terme le dépasser, avec un budget estimé à plus de onze milliards d’euros.
Munich-Stuttgart en 1h40
Marko Leskovar, chef de projet ferroviaire de Stuttgart 21, tente d’expliquer les avantages de la nouvelle infrastructure. Il souligne la qualité des matériaux utilisés, notamment le béton de classe 4, et les technologies de pointe mises en œuvre. La nouvelle gare devrait permettre de réduire significativement les temps de trajet, notamment entre Munich et Stuttgart, qui ne devrait plus prendre qu’une heure et quarante minutes, contre deux heures actuellement. De même, le trajet vers Francfort sera réduit de dix minutes via Stuttgart, comparativement au trajet par Würzburg. Une connexion avec l’aéroport de Stuttgart est également envisagée.
Les opposants, comme l’acteur Walter Sittler, restent sceptiques. Ils pointent du doigt les limites du test de résistance réalisé en 2011, qui ne prendrait pas en compte les aléas du trafic ferroviaire. Selon eux, un simple retard de train pourrait entraîner le chaos dans la nouvelle gare, conçue avec trop peu de voies.
Pour Sauerborn, Stuttgart 21 est avant tout une opération immobilière, la ville ayant acquis l’ancienne gare et les terrains environnants dans l’attente de leur valorisation. Il dénonce un projet démesuré et coûteux, dont les bénéfices sont incertains.
La nouvelle gare, avec ses « yeux de lumière » – des supports en forme de calice renversé qui laissent entrer la lumière naturelle – est présentée comme un joyau architectural. Les constructeurs sont fiers de ce projet ambitieux, qui devrait attirer les architectes du monde entier. Plus de 100 000 visiteurs ont déjà participé aux visites de chantier.
Une exposition permanente, installée dans une tour de quatre étages à côté du quai 16 de l’ancienne gare, retrace l’histoire du projet. Elle révèle l’évolution du coût de Stuttgart 21, passé de 4,5 milliards d’euros en 2007 à plus de 11,45 milliards d’euros aujourd’hui. La Deutsche Bahn devra assumer la majeure partie de ces coûts, à hauteur de 6,5 milliards d’euros, selon un jugement définitif.
Werner Sauerborn, qui a participé aux manifestations de 2010, dont le « jeudi noir » marqué par des affrontements avec la police, reste déterminé à poursuivre la lutte. Il espère que la mobilisation actuelle permettra de sensibiliser l’opinion publique et d’obtenir un référendum sur l’avenir de l’ancienne gare. La ville de Stuttgart examinera désormais la validité des signatures.
Qu’elle aboutisse ou non, cette pétition témoigne d’une résistance tenace face à un projet controversé, qui continue de diviser la population de Stuttgart. L’ouverture de la gare fin 2026 permettra de vérifier si les promesses de Stuttgart 21 seront tenues et si la nouvelle infrastructure répondra aux attentes des usagers.
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