L’organisation agricole conteste ouvertement la viabilité financière de l’infrastructure envisagée. Les estimations actuelles de la société d’État évaluent la facture entre 60 et 90 milliards de dollars, une fourchette que l’association juge largement sous-estimée au vu des risques de dépassement budgétaire.
Les doutes de l’UPA sur les coûts et les retombées du projet
Pour appuyer sa démarche, l’organisation s’appuie sur un sondage mené en ligne par la firme Synopsis du 12 au 17 août auprès de 1,100 répondants québécois. Les données indiquent que l’adhésion populaire recule de 69 % à 59 % dès que les participants reçoivent une présentation détaillée du projet de train à grande vitesse, principalement en raison de son coût élevé, du faible achalandage anticipé et de son impact négatif sur les terres agricoles.
Le train à grande fréquence comme alternative proposée
Face à cette option, l’Union des producteurs agricoles milite pour un train à grande fréquence. Ce modèle alternatif utiliserait des voies réservées dans les emprises ferroviaires existantes, permettant d’obtenir des gains intéressants en matière de fiabilité, de fréquence et de temps de parcours, tout en réduisant la facture globale pour les deniers publics.
D’après le sondage de la firme Synopsis, l’appui à cette solution alternative progresse de 67 % à 73 % après une présentation détaillée auprès du public. L’association réclame par conséquent la réalisation d’une comparaison indépendante portant sur l’ensemble des coûts, les risques financiers, l’achalandage et les impacts territoriaux avant d’aller plus loin.
La réponse de la société d’État Alto face aux critiques
La société d’État défend ses choix et affirme être à l’écoute des revendications du milieu rural. Sa porte-parole, Caroline Des Rosiers, a indiqué que les échanges multipliés avec les communautés ont déjà donné lieu à des engagements concrets envers les secteurs agricoles et ruraux.
Par ailleurs, la société publique oppose un autre sondage, réalisé en juin 2025 par Pallas Data, selon lequel 65 % de la population appuierait le projet Alto. La direction souligne également que le choix du train à grande vitesse découle d’un processus d’appel au marché conclu en février 2025, soutenant qu’un train conventionnel exigerait un investissement presque identique tout en générant environ cinq fois moins de retombées économiques.
Un calendrier sous tension et des priorités budgétaires contestées
Le calendrier initial prévoit le lancement du chantier du premier tronçon entre Montréal et Ottawa dès 2029. Toutefois, l’organisme agricole insiste sur le fait que le transport ferroviaire figure loin derrière les préoccupations citoyennes au Québec, recueillant seulement 6 % des appuis en matière d’infrastructures, une proportion largement dominée par les investissements en santé qui atteignent 65 %.
Alors que la mise en chantier approche à grands pas, le gouvernement fédéral n’a pas encore indiqué s’il entend suspendre les travaux de la société Alto comme le réclame le secteur agricole.