Le premier ministre canadien Mark Carney a annoncé le 15 septembre 2026 à Toronto la privatisation de l’exploitation des quatre plus grands aéroports du pays, incluant Montréal-Trudeau. Le gouvernement fédéral restera propriétaire des terrains tandis que des concessions de long terme attireront des capitaux privés pour financer de nouvelles infrastructures de transport.
Le gouvernement fédéral canadien s’apprête à confier la gestion de ses infrastructures aéroportuaires les plus stratégiques à des investisseurs privés.
Cette transformation majeure de la gestion des transports aériens nationaux vise à mobiliser des flux massifs de capitaux.
Le modèle des concessions et la place des fonds de pension
Actuellement, les grands aéroports du pays relèvent du Service national des aéroports et fonctionnent sous l’égide d’organismes à but non lucratif qui versent un loyer à Ottawa tout en s’autofinançant grâce aux redevances imposées aux compagnies aériennes et aux passagers. La formule de privatisation envisagée par le cabinet de Mark Carney repose sur des contrats de concession de plusieurs décennies.
Interrogé sur le profil des repreneurs potentiels, le premier ministre a insisté sur le rôle clé des grands régimes de retraite canadiens. Il a rappelé que des institutions telles que le Régime de pensions du Canada, l’Office d’investissement des régimes de pensions du secteur public (PSP) et la Caisse de dépôt et placement du Québec détiennent déjà une vaste expérience dans la gestion d’aéroports étrangers majeurs, à l’instar de l’aéroport Heathrow à Londres, d’après les précisions recueillies par les journalistes à Toronto.
Les promesses de réinvestissement face aux critiques syndicales
Le gouvernement fédéral justifie ce virage par la nécessité de dégager des dizaines de milliards de dollars pour financer la prochaine génération d’infrastructures nationales. Les liquidités ainsi générées serviront, selon les engagements de l’exécutif, à soutenir les aéroports régionaux, à abaisser le coût des liaisons aériennes vers les communautés éloignées et arctiques, et à développer des réseaux numériques de pointe, dont un Internet souverain à haut débit reliant les deux océans.
Ce plan de privatisation se heurte toutefois à une vive opposition sur le terrain social et politique. À l’occasion du même sommet économique dans la métropole ontarienne, le Conseil de l’aviation d’Unifor a orchestré une action de protestation musclée pour signifier que les aéroports ne sont pas à vendre. La présidente nationale d’Unifor, Lana Payne, a mis en garde contre les répercussions d’un tel transfert d’actifs sur le personnel de l’aviation, affirmant que l’externalisation et la sous-traitance pèsent déjà lourdement sur les salaires et les conditions de travail, selon le communiqué diffusé par le syndicat.
La vente d’actifs publics n’est pas la voie à suivre pour que le Canada aille de l’avant. Elle mettra des services vitaux entre les mains d’investisseuses et investisseurs dont le seul objectif est de maximiser les profits.
Tammy Moore, présidente du Conseil de l’aviation d’Unifor
Inquiétudes politiques et perspectives pour les voyageurs
Du côté de l’opposition officielle et des formations politiques fédérales, le scepticisme domine. Le Bloc québécois a vertement critiqué cette orientation stratégique, qualifiant la vente d’infrastructures d’opération comptable visant à combler le déficit budgétaire au détriment de la population. Le Nouveau Parti démocratique (NPD) abonde dans le même sens, anticipant une répercussion des coûts sur les billets d’avion payés par les usagers.
Face aux craintes d’une envolée des tarifs, Mark Carney a assuré que la rentabilité pour les investisseurs privés proviendrait essentiellement des revenus commerciaux annexes — tels que les boutiques hors taxes, les espaces de restauration et les hôtels connectés aux terminaux — plutôt que d’une majoration excessive des redevances de voyage.
Le calendrier exact de mise en œuvre de ces concessions demeure toutefois ouvert. L’exécutif fédéral doit lancer des consultations approfondies dans les semaines à venir pour encadrer juridiquement ce transfert opérationnel, tandis que le Bureau de la sécurité des transports du Canada conservera la haute main sur les normes de sûreté et de réglementation aérienne.