Dans des tunnels caverneux à 40 mètres sous les rues de Londres, les ingénieurs se précipitent pour mettre la touche finale à un nouveau chemin de fer de 19 milliards de livres sterling qui transformera les déplacements à travers la ville. La ligne ferroviaire est-ouest connue sous le nom de Crossrail est hors budget et fortement retardée – ne devrait pas ouvrir avant l’année prochaine. Mais les responsables des transports sont désormais aux prises avec un problème plus complexe : combien de personnes vont l’utiliser ?
Les transports publics du monde entier ont été dévastés par la pandémie. De Singapour à New York, le nombre de passagers a soudainement chuté l’année dernière avec la propagation de Covid-19. Maintenant, l’industrie essaie de planifier dans l’ignorance combien de passagers reviendront et si la façon dont les gens voyagent a changé pour toujours.
L’achalandage dans le métro de New York a baissé de 90 % au printemps 2020, tandis qu’à Londres, il a baissé de 95 %. Les chiffres se sont partiellement rétablis dans le monde, mais sont à environ 40% de la normale dans de nombreuses villes européennes et la moitié des niveaux d’avant Covid à Tokyo.
Plus inquiétant encore pour l’industrie, la pandémie a accéléré le passage à un travail flexible, rendu possible par l’adoption facile de nouvelles technologies de communication telles que Zoom et Microsoft Teams.
Alors que certains employeurs, tels que les grandes banques américaines, ont indiqué qu’ils s’attendaient à ce que leur personnel retourne dans les bureaux à temps plein, beaucoup – comme EY, le cabinet comptable – ont adopté une plus grande flexibilité quant au moment et au lieu de travail des employés.
David Brown en sait plus que quiconque sur les dangers que cela représente pour l’industrie des transports. En tant que directeur général de Go-Ahead, la société cotée à Londres, il dirige un groupe qui gère près d’un tiers des voyages en train au Royaume-Uni.
Brown pense que les trajets quotidiens ne seront plus jamais les mêmes et s’attend à ce que les gens changent leur façon de voyager. « Il ne fait aucun doute dans mon esprit que nous avons un changement de paradigme dans la façon dont les gens interagissent », dit-il.
Les réseaux de transport sont généralement conçus pour déplacer autant de personnes que possible pendant les périodes de pointe de « creux » tôt le matin et en fin d’après-midi. Mais les changements dans les habitudes de navettage pourraient changer cela, car les gens voyagent moins souvent et à des heures différentes.
Les données de Londres et de New York montrent déjà que les gens retournent en plus grand nombre dans les villes le week-end pour les loisirs, ce qui augmente la possibilité que les niveaux de fréquentation soient stimulés par la demande à de nouveaux moments.
Sir Peter Hendy, président de Network Rail, l’organisme public qui supervise l’infrastructure ferroviaire au Royaume-Uni, a déjà lancé l’idée de déplacer le travail d’ingénierie du week-end vers la semaine de travail s’il y a un changement durable.
Mais perdre même 10 ou 20 pour cent des navetteurs réguliers vers le travail à domicile priverait les réseaux de transport de revenus essentiels et fiables et soulèverait des questions sur l’économie des transports publics dans les villes du futur.
Aucun système de transport n’était financièrement autonome avant même la pandémie. Tous dépendaient d’au moins un certain soutien de l’État pour maintenir les services, selon Pierre-Olivier Desmurs, responsable du rail et du transit basé à Paris chez Accenture, le cabinet de conseil.
Mais l’équilibre entre les revenus commerciaux et les subventions publiques s’est modifié pendant la pandémie, laissant aux décideurs politiques un choix difficile : des services moins nombreux et moins chers, ou davantage de dépenses gouvernementales pour maintenir ou étendre les services à ceux qui les utilisent encore.
Pour Mohamed Mezghani, président de l’Association internationale des transports publics, la crise a présenté « un paradoxe » pour l’économie des transports publics. « Nous savons que pendant un certain temps, nous aurons moins de personnes, mais en même temps, ces personnes s’attendent à un meilleur service et nous devrons donc dépenser plus », dit-il.
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Mezghani est optimiste sur le fait que de nombreux pays ont manifesté le désir de décourager les voyages en voiture et, comme ce fut le cas avec le Crossrail de Londres, les dépenses pour les grands projets d’infrastructure se sont largement poursuivies pendant la pandémie. «Avec le changement climatique, avec la pollution, il faut admettre que les transports en commun font partie de la solution», dit-il.
Le gouvernement suisse a indiqué vouloir doubler l’utilisation des transports publics d’ici 2050 pour lutter contre la pollution et le changement climatique. Aux États-Unis, le président Biden prévoit de dépenser plus de 600 milliards de dollars pour « un investissement historique et en retard » dans les infrastructures de transport, y compris les systèmes ferroviaires et de transport en commun.
« La crise n’a pas modifié les tendances sous-jacentes », déclare Desmurs d’Accenture. « Il y aura plus de personnes vivant dans les villes, plus de personnes demandant une meilleure santé et de meilleures conditions dans les villes. Ils demanderont un accès facile à la mobilité car cela fait partie des libertés fondamentales pour tous.
En fin de compte, de nouvelles sources de financement devront être trouvées pour aider à payer les transports publics, selon Mezghani, comme gagner plus d’argent en développant des propriétés pour le logement ou un usage commercial. « Nous n’avons pas trouvé les bons instruments, mais c’est quelque chose que nous devons commencer à faire sérieusement », dit-il.
