WASHINGTON – Après la mort de leur fille de 16 ans dans un accident de voiture, David et Wendy Mills se sont demandé si elle serait en vie si les règles fédérales sur les avertissements de ceinture de sécurité arrière avaient été émises à temps.
Quatre ans plus tard, sans règle et sans que le nombre de tués sur la route augmente, ils sont toujours perdus face à l’inaction.
L’adolescente roulait sur le siège arrière d’une voiture pour une fête d’Halloween en 2017, à seulement un kilomètre de sa maison à Spring, au Texas, lorsqu’elle a détaché sa ceinture de sécurité pour se glisser à côté de son amie et prendre un selfie. Quelques instants plus tard, le conducteur a dévié de la route et la voiture a basculé, l’éjectant.
Kailee est décédée sur le coup. Ses trois amis qui sont restés bouclés sont repartis avec des égratignures mineures.
Une loi de 2012 avait ordonné à la National Highway Traffic Safety Administration, une agence du ministère des Transports, de mettre en œuvre des règles de sécurité obligeant les constructeurs automobiles à installer un avertissement aux conducteurs si un passager débouclé est assis sur un siège arrière. L’agence avait trois ans pour agir.
Mais le règlement n’a pas été fait lorsque Kailee est montée dans la voiture de son amie. C’est l’une des plus d’une douzaine de règles de sécurité automobile en retard depuis des années, selon une analyse de l’Associated Press.
Le dossier sans cesse croissant est devenu l’un des plus grands tests pour l’agence fédérale depuis sa fondation en 1970, lorsque la pression publique dirigée par le militant pour la sécurité Ralph Nader a stimulé la mission de la NHTSA de «sauver des vies, prévenir les blessures et réduire les coûts économiques dus aux accidents de la route. . “
Les défenseurs craignent que l’agence ait perdu le focus et risque de s’enliser sous le président Joe Biden, à une époque d’augmentation des accidents de la route et de la conduite imprudente pendant la pandémie de COVID-19.
« Nous avons besoin d’un appel à l’action », a déclaré Jonathan Adkins, directeur exécutif de la Governors Highway Safety Association. Il a qualifié la flambée pandémique des accidents d’« épidémie d’accidents de voiture ».
L’arriéré des règles ne ferait qu’augmenter avec les exigences technologiques radicales incluses dans un projet de loi d’infrastructure bipartite de 1 000 milliards de dollars en instance au Congrès, à partir de nouveaux éthylotests qui désactiveraient une voiture si un conducteur est ivre à des normes plus strictes pour signaler les rappels de sécurité.
Actuellement, l’agence fédérale de 600 employés n’a pas de leader permanent. Son administrateur par intérim est Steven Cliff, ancien directeur général adjoint du California Air Resources Board, qui réglemente les émissions des automobiles, un élément clé du programme climatique de Biden.
“Le gouvernement ne devrait pas tarder à agir en matière de sécurité”, a déclaré David Mills, qui a lancé une fondation de la région de Houston en l’honneur de Kailee visant à promouvoir la sécurité des ceintures de sécurité. La fondation tient une liste, connue sous le nom de « Kailee’s Angels », de certains des adolescents du pays décédés dans des accidents de voiture après avoir échoué à boucler leur ceinture.
“C’est dévastateur pour les familles”, a-t-il déclaré.
L’exigence de rappel de ceinture de sécurité arrière devrait maintenant commencer à traverser le lourd processus réglementaire en janvier, mais une règle finale pourrait prendre des années. Dans le passé, l’agence a dépassé à plusieurs reprises les délais, y compris ceux promis par la Cour fédérale.
L’examen de l’AP des activités d’élaboration de règles de la NHTSA sous les trois derniers présidents a révélé au moins 13 règles de sécurité automobile qui sont en retard depuis des années sur la base des délais fixés dans les lois adoptées par le Congrès.
Dans la plupart des cas, ces règles sont contestées par des industries puissantes, car elles sont chères, obsolètes ou restrictives. D’autres règles en suspens ont été ralenties par la bureaucratie ou ont été remplacées par d’autres priorités sous les présidents démocrates. Par exemple, une initiative de 2011 visant à équiper les gros véhicules utilitaires de dispositifs pour limiter leur vitesse a récemment été suspendue indéfiniment par Biden.
Le président Donald Trump a écarté au moins quatre propositions majeures en matière de sécurité routière, y compris des évaluations médicales des chauffeurs de camions commerciaux pour l’apnée du sommeil.
Les règles en attente incluent des normes d’impact latéral pour les sièges d’auto pour enfants, initialement prévues en 2014. Les procureurs généraux de 17 États et du district de Columbia ont écrit à l’administration Biden en juillet, exhortant à une action immédiate. D’autres règles en attente exigeraient des constructeurs automobiles qu’ils conservent des registres des défauts de sécurité pendant au moins 10 ans, comme l’exige le Congrès et initialement prévu en 2017, et des mesures de protection anti-éjection pour les bus plus gros, prévues en 2014.
Les normes pour les phares de voiture «intelligents», commencées en 2018, sont incomplètes malgré le soutien de l’industrie automobile. Les phares intelligents ajusteraient une lumière à haute intensité au trafic venant en sens inverse, afin que les conducteurs n’aient pas à basculer entre les feux de route et les feux de croisement.
La NHTSA a refusé de rendre Cliff disponible pour commenter. L’agence a plutôt publié une liste de mesures qu’elle a prises pour lutter contre la sécurité automobile, y compris les normes d’économie de carburant proposées récemment annoncées que Biden a promues pour faire face au changement climatique.
L’agence souligne en partie les plans visant à exiger ou à établir des normes pour les systèmes de freinage d’urgence automatiques sur les nouveaux véhicules de tourisme et les camions lourds, un renversement de la part de l’administration Trump, et à aller de l’avant sur certaines des réglementations retardées, bien qu’elle n’ait pas offert de garanties fermes. sur le timing.
La NHTSA s’est engagée à exiger ce qu’elle dit être des normes de test rigoureuses pour les véhicules autonomes et à mettre en place une base de données nationale pour documenter les accidents de véhicules automatisés. Il a incité le constructeur de véhicules électriques Tesla à rappeler les écrans tactiles sombres et enquête sur l’échec du système de conduite partiellement automatisé Autopilot de l’entreprise à s’arrêter pour les véhicules d’urgence garés.
Dans de récentes remarques publiques, Cliff a déclaré que l’agence s’était engagée à lutter contre l’augmentation des accidents mortels de la circulation et il a souligné une “approche transformationnelle et collaborative de la sécurité”.
Jason Levine, directeur exécutif du Center for Auto Safety à but non lucratif, et d’autres groupes de consommateurs ont exhorté Biden à nommer rapidement un chef d’agence. Le dernier administrateur de la NHTSA confirmé par le Sénat a servi sous le président Barack Obama jusqu’en 2017.
“Vous avez une administration Biden qui semble globalement plus intéressée à agir de manière réglementaire que l’administration précédente”, a déclaré Levine. “C’est pourquoi il y a tant d’excitation, mais aussi très franchement de frustration que les choses ne bougent pas avec un plus grand sentiment d’urgence.”
L’Alliance for Auto Innovation, qui est l’association professionnelle représentant tous les constructeurs automobiles à l’exception de Tesla, a refusé de commenter cette histoire.
Les constructeurs automobiles ont fait des progrès sur les questions de sécurité de leur propre chef ou dans le cadre d’accords volontaires avec le gouvernement. Par exemple, 20 entreprises ont convenu avec la NHTSA en 2016 de rendre standard le freinage d’urgence automatique sur au moins 95 % de leurs nouveaux véhicules de tourisme d’ici le 1er septembre 2022. Au moins 10 ont déjà atteint l’objectif. Il y a deux ans, 20 constructeurs automobiles ont accepté d’installer des rappels électroniques pour vérifier les sièges arrière afin que les conducteurs ne laissent pas les enfants dans les voitures chaudes. L’industrie installerait les rappels dans les nouveaux véhicules d’ici l’année modèle 2025.
La Governors Highway Safety Association fait pression pour des rappels de ceinture de sécurité arrière depuis 2015, notant à l’époque que moins de passagers s’accrochaient à l’arrière lorsqu’ils roulaient dans des véhicules Uber, Lyft et autres véhicules de location de plus en plus populaires.
L’année dernière, plus de la moitié de tous les accidents mortels impliquaient des conducteurs ou des occupants sans ceinture, le niveau le plus élevé depuis 2012, selon la NHTSA.
On estime que 38 680 personnes ont été tuées dans des accidents de la circulation en 2020, le total le plus élevé depuis 2007, même si le nombre total de kilomètres parcourus a diminué en raison des ordonnances de séjour à domicile au début de la pandémie. Au cours des trois premiers mois de 2021, 8 730 personnes sont décédées dans des accidents de la route, soit une augmentation de 10,5 % par rapport à la même période l’an dernier.
Plus de 800 personnes qui n’étaient pas attachées sur la banquette arrière meurent chaque année dans des accidents de voiture, et une analyse des données de la NHTSA par le groupe des gouverneurs a révélé que le port de la ceinture de sécurité aurait sauvé plus de la moitié d’entre elles.
Ces sombres statistiques et l’augmentation du nombre de décès ont incité les États ces derniers mois à chercher des moyens d’augmenter l’utilisation de la ceinture de sécurité, comme avec les campagnes d’application de la loi « Cliquez-le ou billet ». Dans le Connecticut, une loi signée par le gouverneur démocrate Ned Lamont est entrée en vigueur ce mois-ci et oblige tous les passagers arrière de 16 ans et plus à porter une ceinture de sécurité. Les moins de 16 ans devaient déjà s’attacher.
Adkins a déclaré que les responsables de la sécurité routière de l’État étaient encouragés de voir Biden élever Jennifer Homendy, une ancienne membre du Congrès et membre du National Transportation Safety Board qui a passé deux décennies à travailler sur la sécurité des transports, à la présidence du NTSB. Au cours des derniers mois, elle est apparue avec Lamont pour promouvoir la nouvelle loi sur la ceinture de sécurité arrière, a dénoncé le marketing «trompeur» de Tesla qui, selon elle, met des vies en danger et a appelé à des normes de sécurité fédérales plus strictes.
Mais en tant que chef du NTSB, elle n’a aucune autorité réglementaire réelle, et le buzz lors d’une récente conférence sur la sécurité des gouverneurs était l’impact qu’elle pourrait avoir si elle était l’administrateur de la NHTSA.
“Nous avons besoin d’un administrateur de la NHTSA qui soit confirmé et qui ait la capacité politique de faire avancer certaines choses”, a déclaré Adkins. “Il n’y a pas de temps pour une courbe d’apprentissage. Nous sommes dans une mauvaise passe en matière de sécurité routière. Nous avons du travail. Et nous avons besoin de l’attention de l’administration.
Divers retards de la NHTSA ont conduit à une mosaïque de fonctionnalités de sécurité initiées par l’industrie automobile qui n’ont pas de niveau minimum clair de normes, a déclaré Cathy Chase, présidente de Advocates for Highway and Auto Safety. De nombreuses fonctionnalités sont également généralement vendues dans des voitures haut de gamme ou des ensembles de luxe, imposant en fait un « supplément » pour la sécurité des consommateurs.
Elle a noté qu’un mandat du Congrès de 2008 pour installer des caméras de recul dans les véhicules de tourisme a pris 10 ans à la NHTSA et un procès par son groupe et d’autres avant que la règle ne soit finalement mise en œuvre ; la date limite initiale était 2011.
Pendant ce temps, l’Union européenne a commencé à exiger des systèmes de rappel de ceinture de sécurité sur les sièges avant et arrière des voitures neuves en septembre 2019.
“Je ne peux pas dire que le régulateur américain de l’industrie automobile est sur la bonne voie”, a déclaré Chase. « Nous avons des années de retard à ce stade. Je ne veux pas être critique car ils sont encore dans leur première année, mais l’enfance de la nouvelle administration expirera bientôt, et il est temps pour eux d’aller de l’avant.
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Yen a rapporté de Washington et Austin, Texas, et Krisher de Detroit.
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