Prix de congestion avait son premier demi-anniversaire l’autre jour, marquant six mois depuis son départ le 5 janvier et le programme a été un succès complet à chaque mesure (comme nous le savions depuis longtemps).
Le trafic est en baisse. Les vitesses sont en hausse. Les accidents sont en baisse, tout comme les blessures. La qualité de l’air est en hausse. L’activité économique augmente. L’achalandage en transit augmente et les nouveaux revenus pour le transit du péage de congestion arrivent bien.
Tout le monde est mieux, ce qui était tout le point et pourquoi Columbia Economics Prof. Bill Vickrey a élaboré l’idée il y a plus d’un demi-siècle et pourquoi nous exhortons son adoption depuis des décennies.
L’automobiliste qui choisit de conduire à Midtown ou au centre-ville paie une somme modique, mais il a un bien meilleur trajet, économiser du temps et du gaz et de la circulation et des frustrations. Les livraisons sont effectuées plus rapidement, ce qui est meilleur pour les entreprises. Les promenades en taxi et Uber et Lyft sont plus lisses. Les rues sont plus sûres. La pollution de l’air et du bruit a été réduite.
Et les avantages ne se limitent pas à la zone de congestion en dessous de la 60th St., où les voitures privées sont facturées un péage une fois par jour de 9 $.
La seule controverse restante se trouve dans la salle d’audience du centre-ville de Le juge fédéral de Manhattan Lewis Liman. Liman, qui a été nommé au banc par Donald Trump en 2019, a géré une demi-douzaine de poursuites sur le programme de péage et est donc devenu tout à fait l’expert.
Et en décision après la décision, dans le cas après le cas, sur toutes sortes de points de droit, Liman a maintenu le prix de la congestion comme légal: L’État de New York, par le biais du Triborough Bridge and Tunnel Authority du MTA, a le pouvoir juridique d’imposer le péage.
Alors que les New-Yorkais se sont concentrés sur la primaire du maire il y a deux semaines, les avocats de tous les côtés ont été occupés, déposant des requêtes et des mémorandums de droit et de déclarations et de mémoires devant Liman.
Nous avons trouvé de Intérêt une déclaration de Richard Marquisl’administrateur de la division de New York de la Federal Highway Administration, où il travaille depuis le 4 novembre 1996. Le prix de la congestion de la FHWA et son parent américain a approuvé les prix de la congestion de New York en vertu de l’administration Biden, mais maintenant l’administration Trump souhaite révoquer l’approbation, pour ce qu’on appelle le programme Pilot de la tarification de la valeur (VPPP).
Liman semble enclin à être en désaccord qu’un changement politique de leadership peut annuler une approbation gouvernementale antérieure.
Ce que nous ne savions pas, comme l’explique la déclaration par le fonctionnaire de carrière Marquis, était «en 1991, le programme pilote de tarification de congestion (CPPP) a été établi en vertu de l’article 1012 (b) de la loi sur l’efficacité des transports de surface intermodale (ISTEA). En 1998 (TEA21).
Ainsi, le VPPP qui se déroule est utilisé au CPPP. Nous nous souvenons des Jeux Olympiques avant la disparition de l’Union soviétique, où les concurrents soviétiques portaient le CPPP sur leurs uniformes, qui était l’union des républiques socialistes soviétiques dans l’alphabet cyrillique.
Les adversaires de tarification de la congestion disent que le système est comme le communisme soviétique, forçant les gens à payer pour conduire des routes «gratuites». Mais les routes ne sont pas gratuites. Ils ont été payés avec de l’argent d’impôt et les prix de la congestion sont en fait l’approche la plus capitaliste des problèmes de circulation. Il permet à chaque automobiliste individuel de prendre la décision d’acheter un accès à Midtown et au centre-ville. Il n’y a pas de dollars d’impôts impliqués. Personne n’a à payer. Seuls ceux qui choisissent de conduire.
Le père de la congestion, Vickrey, était un gars super intelligent, pas étonnant qu’il ait remporté un prix Nobel.