Cette semaine, un Le rapport du Département américain des transports détaille les accidents dans lesquels les systèmes avancés d’assistance à la conduite ont été impliqués au cours de la dernière année. Les fonctionnalités avancées de Tesla, notamment le pilote automatique et la conduite autonome complète, ont représenté 70 % des quelque 400 incidents, soit bien plus que ce qui était connu auparavant. Mais le rapport peut soulever plus de questions sur cette technologie de sécurité qu’il n’en résout, selon les chercheurs, en raison des angles morts dans les données.
Le rapport a examiné les systèmes qui promettent d’éliminer certaines des étapes fastidieuses ou dangereuses de la conduite en changeant automatiquement de voie, en restant dans les lignes de voie, en freinant avant les collisions, en ralentissant avant les grandes courbes de la route et, dans certains cas, en opérant sur les autoroutes. sans intervention du conducteur. Les systèmes comprennent le pilote automatique, BlueCruise de Ford, Super Cruise de General Motors et ProPilot Assist de Nissan. Bien que cela montre que ces systèmes ne sont pas parfaits, il reste encore beaucoup à apprendre sur la façon dont une nouvelle génération de dispositifs de sécurité fonctionne réellement sur la route.
C’est en grande partie parce que les constructeurs automobiles ont des façons très différentes de soumettre leurs données sur les accidents au gouvernement fédéral. Certains, comme Tesla, BMW et GM, peuvent extraire sans fil des données détaillées de leurs voitures après un accident. Cela leur permet de se conformer rapidement à l’exigence de déclaration 24 heures sur 24 du gouvernement. Mais d’autres, comme Toyota et Honda, n’ont pas ces capacités. Chris Martin, un porte-parole de l’américain Honda, a déclaré dans un communiqué que les rapports du constructeur automobile au DOT sont basés sur des “déclarations de clients non vérifiées” indiquant si leurs systèmes avancés d’assistance à la conduite étaient activés au moment de l’accident. Le constructeur automobile peut ensuite extraire les données de la “boîte noire” de ses véhicules, mais uniquement avec l’autorisation du client ou à la demande des forces de l’ordre, et uniquement avec un équipement câblé spécialisé.
Sur les 426 rapports d’accidents détaillés dans les données du rapport gouvernemental, seulement 60 % provenaient des systèmes télématiques des voitures. Les 40 % restants provenaient de rapports et de réclamations de clients – parfois diffusés via des réseaux de concessionnaires diffus – des rapports des médias et des forces de l’ordre. En conséquence, le rapport ne permet à personne de faire des comparaisons « des pommes avec des pommes » entre les caractéristiques de sécurité, explique Bryan Reimer, qui étudie l’automatisation et la sécurité des véhicules à l’AgeLab du MIT.
Même les données que le gouvernement recueille ne sont pas placées dans leur contexte complet. Le gouvernement, par exemple, ne sait pas à quelle fréquence une voiture utilisant une fonction d’assistance avancée tombe en panne par kilomètre parcouru. La National Highway Traffic Safety Administration, qui a publié le rapport, a averti que certains incidents pourraient apparaître plus d’une fois dans l’ensemble de données. Et les constructeurs automobiles avec une part de marché élevée et de bons systèmes de rapport en place, en particulier Tesla, sont probablement surreprésentés dans les rapports d’accident simplement parce qu’ils ont plus de voitures sur la route.
Il est important que le rapport de la NHTSA ne dissuade pas les constructeurs automobiles de fournir des données plus complètes, déclare Jennifer Homendy, présidente du National Transportation Safety Board, organisme de surveillance fédéral. “La dernière chose que nous voulons, c’est pénaliser les fabricants qui collectent des données de sécurité solides”, a-t-elle déclaré dans un communiqué. “Ce que nous voulons, ce sont des données qui nous disent quelles améliorations de sécurité doivent être apportées.”
Sans cette transparence, il peut être difficile pour les conducteurs de comprendre, de comparer et même d’utiliser les fonctionnalités fournies avec leur voiture, et pour les régulateurs de savoir qui fait quoi. “Au fur et à mesure que nous recueillons plus de données, la NHTSA sera en mesure de mieux identifier les risques ou tendances émergents et d’en savoir plus sur les performances de ces technologies dans le monde réel”, a déclaré Steven Cliff, l’administrateur de l’agence, dans un communiqué.
