Fin juillet, le National Transportation Safety Board (NTSB) a convoqué une audience publique de trois jours pour enquêter sur la collision en plein air de janvier sur Washington, DC qui a tué 67 personnes. Après l’audience, deux conclusions étaient incontournables.
Premièrement, la catastrophe aurait dû être empêchée par les règles de sécurité existantes. Et deuxièmement, les régulateurs du gouvernement responsables de la sécurité aérienne ont hésité à appliquer ces règles, en particulier lorsque cela signifie résister aux demandes de l’industrie pour plus de vols et de coûts inférieurs.
Au lieu de réparer la lâcheté institutionnelle de l’État réglementaire, l’administration Trump évolue encore plus. La crise en matière de sécurité aérienne a finalement atteint une tête précisément au moment où les mauvaises personnes sont en charge.
Il y a un vieux truisme dans l’aviation: les réglementations sont écrites dans le sang. Et il y en avait beaucoup. Entre 1960 et 1990, plus de mille personnes sont mortes dans le monde entier dans des accidents de l’aviation commerciale chaque annéemême si les volumes de vol étaient inférieurs à ce qu’ils sont aujourd’hui. Les pilotes ont trop volé. La sécurité de la cabine a été ignorée. Les fabricants d’avion ne connaissaient pas les sciences de base des matériaux. Les passagers innocents ont payé le prix.
Il y a un vieux truisme dans l’aviation: les réglementations sont écrites dans le sang.
Depuis lors, de nouvelles normes de sécurité et une culture d’amélioration continue ont réduit le taux d’accident mortel de 90%. Les règles de la ceinture de sécurité ont empêché les gens de se faire naître d’Alaska Airlines 1282 lorsqu’une section du fuselage a explosé en l’air de l’année dernière. Les agents de bord bien formés ont évacué deux fois les passagers des avions en brûlant activement sans un seul décès (malgré le fait que dans les deux cas, certains passagers se sont arrêtés pour récupérer leurs bagages à main). Et les pilotes ont évité plusieurs collisions dans les airs et au sol depuis le 1er janvier.
Le succès en sécurité manque de spectacle: cela dépend moins de l’héroïsme personnel que sur le suivi des règles. Mais ça marche.
Cependant, lorsque les règles sont ignorées, une catastrophe suit. L’enquête du NTSB sur l’accident au-dessus de Reagan National a trouvé une litanie de problèmes que personne n’a pris la peine de résoudre. L’équipement de sécurité essentiel n’a pas fonctionné. Les pilotes n’étaient pas clairs sur la procédure appropriée. Le contrôle du trafic aérien a manqué et dépassé par le volume et la complexité du trafic. La Federal Aviation Administration (FAA) a permis aux hélicoptères de passer directement en dessous des avions d’atterrissage à Reagan National, même si ce régime de circulation a entraîné des milliers d’appels rapprochés chaque année. Les excuses étaient nombreuses et les solutions peu.
«Soixante-sept personnes sont mortes», a crié Jennifer Homendy lors des audiences. “Fixez-le. Faites mieux.”
Ses mots résument parfaitement l’état de la sécurité aérienne aujourd’hui. Il y a beaucoup de critiques, mais peu de résolveurs de problèmes. Et être un exigerait que le courage s’opposerait aux vertus post-réagistes de la valeur des actionnaires et de la liberté des entreprises.
Prenez la nouvelle tête de la FAA, Bryan Bedford, l’ancienne PDG de Frontier Airlines et Republic Airways (et une star de la télé-réalité Onetime comme son nouveau patron Sean Duffy, et son patron Donald Trump). Malgré la confiance du public dans l’aviation, il a déjà lancé une attaque de style RFK Jr. contre les réglementations de sécurité fondamentales juste pour rendre les compagnies aériennes plus rentables.
Au cours de sa confirmation, Bedford a signalé qu’il était ouvert à l’abrogation de deux règles spécifiques. Le premier oblige les pilotes des compagnies aériennes à accumuler 1 500 heures de vol d’expérience avant de pouvoir obtenir leur permis de pilote de transport aérien (ATP). Il a été passé à la suite de l’accident de Colgan Air 3407 en 2009, qui a été attribué à l’erreur pilote en raison d’une formation insuffisante. Le second est l’âge de la retraite obligatoire de 65 ans pour les pilotes. Cela a été prévu en 2007 pour égaler les normes de sécurité internationales.
«Soixante-sept personnes sont mortes. Fixez-le. Faites mieux.»
Sous le couvert de «poser des questions», il a qualifié les normes «arbitraires» et non soutenues par les données. Il a également déclaré qu’ils avaient contribué à des pénuries pilotes, une affirmation qu’il a répétée depuis près d’une décennie.
Il a tort sur les mérites: plusieurs études des universitaires et des régulateurs ont affirmé que «l’effet protecteur de l’expérience en vol» augmente avec le temps et que la majorité des accidents se produisent avant que les pilotes n’atteignent 1 100 heures de vol d’expérience. À l’inverse, les performances des pilotes commencent à se dégrader de façon mesurable au-delà de 63 ans, et les pilotes de plus de 65 ans sont plus à risque de «événements invalidants» qui rendent un accident 10 000 fois plus probable.
Mais il est moins préoccupé par les faits que de perturber le marché du travail d’une manière qu’il ne pourrait jamais en tant que PDG d’entreprise.
Sous Bedford, la République était connue pour sa structure de rémunération «très inférieure». En 2016, une année au cours de laquelle la FAA a autorisé un nombre record de nouveaux pilotes de compagnies aériennes, Republic a eu tellement de mal à recruter et à retenir les pilotes qu’il a déclaré faillite. Dans un marché concurrentiel, la stratégie de Bedford n’a pas fonctionné.
Mais en tant qu’administrateur de la FAA, Bedford peut plier le marché à sa volonté. La suppression des heures de requise inonderait le marché de nouveaux pilotes qui gagneraient des salaires d’entrée de gamme. Paradoxalement, augmenter l’âge de la retraite créerait également une main-d’œuvre artificiellement bon marché. Parce que d’autres pays ont encore des limites d’âge obligatoires, les pilotes de plus de 65 ans ne pourraient pas parcourir les itinéraires internationaux. Au lieu de cela, ils ne pouvaient accepter que des itinéraires intérieurs à faible rémunération sur des avions plus petits. Les deux mouvements créeraient efficacement les réductions de salaires à l’échelle de l’industrie via la réglementation – une astuce préférée de l’administration Trump.
Sans surprise, les pilotes eux-mêmes sont massivement contre les deux propositions. Moins de cinq pour cent des pilotes soutiennent l’augmentation de la limite d’âge au-delà de 65 ans ou le supprimant complètement. Chelsey «Sully» Sullenberger, le pilote du vol «Miracle on the Hudson», a fustigé Bedford pour sa position sur la règle de 1 500 heures pour son impact sur la sécurité.
“La nomination de Bryan Bedford pour l’administrateur de la FAA met l’intégrité de notre système de sécurité aérienne à risque extrême”, a-t-il écrit dans un poste Instagram. «Bedford a indiqué qu’il réduirait les réglementations et laisserait les compagnies aériennes se réguler. C’est fou.»
Malgré ces objections, Bedford a été confirmé par un vote de 53-43. C’était la marge la plus étroite pour tout administrateur de la FAA de l’histoire; La plupart des administrateurs, dont son prédécesseur immédiat Michael Whitaker, ont été confirmés à l’unanimité.
Les compagnies aériennes ont pris sa nomination de division en tant que signal selon lequel les réglementations de sécurité «minimum» peuvent désormais être encore plus minimisées.
En juin, American Airlines a reçu l’approbation pour abaisser ses niveaux de dotation aux agents de bord sur certains de ses nouveaux avions 787-9. En règle générale, les compagnies aériennes basées aux États-Unis affectent suffisamment d’agents de bord afin que chacun puisse couvrir une seule sortie d’urgence en cas d’évacuation. Dans ce programme réduit, un seul agent de bord serait responsable des deux sorties d’urgence à l’arrière de la classe économique – une section de l’avion qui peut accueillir jusqu’à 124 passagers.
«Bedford a indiqué qu’il réduirait les réglementations et laisserait les compagnies aériennes se réguler. C’est fou.»
Sara Nelson, qui représente 55 000 agents de bord à 20 compagnies aériennes en tant que présidente internationale de l’Association des agents de bord-CWA, a déclaré que les directives du personnel étaient fixées il y a un demi-siècle et n’ont pas été touchées depuis lors.
«Nous avons une agence de réglementation qui n’a pas suivi les réalités de la cabine», a-t-elle déclaré Le verge. “Les sièges se rapprochent, plus de personnes dans l’avion que jamais auparavant, plus de complications dans la cabine.”
Les agents de bord doivent également effectuer une grande variété de tâches d’urgence, de l’utilisation des défibrillateurs à la surveillance des éventuelles menaces de sécurité. En tant que premiers intervenants de l’aviation, ils sont étendus à la capacité tel quel. La réduction de leurs niveaux en dessous du minimum rendra presque impossible de faire leur travail.
En fin de compte, la préoccupation de Nelson n’est pas seulement un seul type d’avion. Il s’agit du précédent qu’il établit. Historiquement, dès qu’une grande compagnie aérienne réduit le personnel, Wall Street exige que les autres emboîtent rapidement le pas afin de réduire les coûts. Si toute l’industrie suit l’exemple des Américains, ce sera le signal le plus clair pour le moment que ceux en puissance se soucient davantage de marges bénéficiaires plus grosses qu’elles ne le font sur la sécurité des passagers.
Pour être clair, un recul réglementaire ne fera probablement pas que beaucoup plus d’avions tombent du ciel. Mais cela créera de vrais risques.
Ces risques pourraient ressembler à Aeroflot 1492 en 2019, où une évacuation plus lente que prévu a entraîné 41 décès. Ou ils pourraient ressembler à la réaction désorganisée et retardée à l’accident d’Air India 171 du régulateur de l’aviation sévère de l’Inde, ce qui a permis de se propager des théories de désinformation et de complot. Ou ils peuvent ressembler à des taux d’épuisement plus élevés parmi les pilotes, les agents de bord et les contrôleurs aériens qui doivent remplacer l’effort individuel aux institutions creuses qui ne les soutiennent plus.
En bref, l’attaque contre les réglementations réduira la marge de sécurité partout et érodera la confiance dans les voyages en avion – le tout pour permettre à l’industrie de remplir ses marges.
Cette volonté d’abandonner les normes de sécurité au nom des bénéfices est mauvaise pour l’aviation, explique Nelson.
“C’est une pression continue et une spirale descendante. C’est choquant, mais pas surprenant.”
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