Publié le 23 novembre 2025 16h00:00. L’implantation de constructeurs automobiles chinois en Europe, initialement perçue comme une opportunité économique, suscite des inquiétudes quant à son réel impact sur le développement industriel local et la création d’emplois durables.
- Des constructeurs chinois s’installent en Europe pour éviter les droits de douane, mais l’assemblage de véhicules à partir de composants importés d’Asie remet en question la création d’une véritable industrie automobile européenne.
- La Commission européenne s’interroge sur le manque de contribution de ces usines à l’écosystème industriel local et à l’emploi, notamment en raison du recours à une main-d’œuvre et à des composants importés.
- Des instructions du gouvernement chinois visant à protéger les secrets de l’industrie du véhicule électrique alimentent les préoccupations concernant le transfert de savoir-faire et la souveraineté technologique.
Pour contourner les droits de douane imposés par l’Union européenne sur les véhicules importés, plusieurs constructeurs chinois ont choisi d’établir des sites de production sur le continent. L’objectif affiché est de produire localement, mais la réalité de ces implantations est de plus en plus remise en question. Au lieu de véritables usines, on assiste souvent à de simples opérations d’assemblage, un procédé connu sous le sigle SKD (Semi Knock Down), où les véhicules sont livrés en kit depuis l’Asie et achevés en Europe avec l’ajout de quelques composants.
Cette méthode de production, bien que permettant d’éviter les taxes à l’importation, ne favorise pas le développement d’une filière automobile locale. L’Union européenne craint que les constructeurs chinois ne se tournent pas vers les fournisseurs européens, limitant ainsi la création d’emplois et la croissance économique sur le territoire.
Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne en charge de la prospérité et de la stratégie industrielle, a exprimé ses préoccupations à ce sujet lors d’une interview accordée à un média italien. Il a souligné que les usines chinoises en Espagne, en Hongrie et ailleurs assemblent des véhicules avec des composants et du personnel importés, ce qui ne correspond pas à une véritable implantation industrielle.
Le cas de Chery à Barcelone est particulièrement révélateur. L’entreprise assemble les modèles Omoda, Jaecoo et Ebro, mais les véhicules sont en grande partie fabriqués en Asie et expédiés en kit. Seuls les éléments finaux, tels que les roues, le volant et les fluides, sont ajoutés sur place. L’Union européenne a pris conscience que cette pratique ne stimule pas l’industrie auxiliaire locale.
Les inquiétudes ne se limitent pas à l’aspect industriel. La création d’emplois par les usines chinoises est également remise en question. L’usine de batteries CATL à Saragosse, qui alimente l’usine Stellantis de Figueruelas, a ainsi recruté environ 2 000 travailleurs chinois pour ses opérations. De plus, en juillet dernier, l’Europe a exprimé sa méfiance envers la Chine, le ministère chinois du Commerce ayant donné des instructions aux fabricants pour une protection maximale des secrets de l’industrie du véhicule électrique.
Face à cette situation, les responsables politiques européens envisagent désormais d’exiger des constructeurs automobiles qu’ils réalisent un processus de production plus intégré, avec un minimum de pièces fabriquées sur le continent européen, à l’image de ce qui est demandé aux constructeurs européens lorsqu’ils s’implantent en Chine. L’Europe semble avoir sous-estimé les enjeux de cette implantation et réalise aujourd’hui que les usines chinoises à Barcelone, Saragosse et ailleurs pourraient ne pas apporter les bénéfices escomptés.