Le constructeur aéronautique chinois Comac ne parvient pas à atteindre ses objectifs de production pour son monocouloir C919 en 2026, avec seulement 11 appareils livrés sur 50 prévus. Malgré ces retards industriels et une forte dépendance envers des fournisseurs occidentaux, Airbus surveille de très près cette montée en puissance redoutée.
L’avionneur européen observe la concurrence chinoise avec une attention de tous les instants, au point que le sujet s’invite chaque semaine dans les discussions internes du groupe. Il n’y a quasiment pas une semaine où nous ne parlons pas de la concurrence en Chine
, a déclaré Lars Wagner, directeur des avions commerciaux d’Airbus, lors d’une conférence de presse organisée à Toulouse le 14 octobre 2026.
Les difficultés de production et le retard du C919 face au duopole
Lancé en 2008 et entré en service commercial en 2023, le C919 de Comac est conçu pour concurrencer directement les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX.
Pourtant, la réalité industrielle contraste lourdement avec ces ambitions commerciales. Selon les données du cabinet Cirium, seuls 11 appareils ont été livrés depuis le début de l’année 2026, alors que le constructeur visait 50 livraisons. Les projections initiales prévoyaient également 150 avions en 2028 et jusqu’à 200 en 2029, tandis que le constructeur a réalisé une première livraison en 2022, puis 2 en 2023, 13 en 2024 et 14 en 2025.
Cette cadence au ralenti s’explique en grande partie par une faiblesse structurelle de la chaîne d’approvisionnement. Comac dépend encore à 80 % de composants américains et européens, et le programme a notamment souffert de suspensions de livraisons de moteurs Leap-1C, fabriqués par la coentreprise CFM International, sur fond de tensions géopolitiques entre les États-Unis et la Chine. Lors du sommet gouvernemental de Dubaï en février, Guillaume Faury qualifiait déjà Comac de concurrent tout proche et non plus lointain, faisant valoir plus de 1 000 commandes revendiquées pour le C919, alors que l’année 2024 s’était soldée par 12 livraisons et qu’un cap de 150 aéronefs par an est visé pour 2028.
La stratégie industrielle de Pékin et la réaction d’Airbus
Malgré ces obstacles actuels, les dirigeants d’Airbus refusent de sous-estimer leur nouveau rival, alors que Pékin dispose d’un marché intérieur considérable pour soutenir son développement. Christian Scherer, l’ancien patron de la division commerciale d’Airbus, a adressé une mise en garde explicite : Airbus aurait tout intérêt à ne pas prendre Comac de haut, comme Boeing a commis l’erreur de le faire avec Airbus
, estimant que si la Chine maintient sa discipline, le duopole mondial deviendra rapidement un triopole.
« Ils investissent massivement dans l’hydrogène vert, la production, la robotique, l’automatisation » et « ont commencé à réduire la part de composants occidentaux dans le C919 ».
Lars Wagner, directeur des avions commerciaux d’Airbus, via 20 Minutes
Lars Wagner a également rappelé la rapidité d’exécution observée dans d’autres secteurs industriels, comme la voiture électrique où la Chine a su s’imposer grâce à sa maîtrise des batteries. L’avionneur public chinois applique la même logique à sa filière aéronautique en réduisant progressivement sa dépendance occidentale. C’est cette même perspective qu’a soulignée le PDG d’Airbus Guillaume Faury en juillet au salon de Farnborough au Royaume-Uni, contrastant avec la prudence du dirigeant de Boeing Kelly Ortberg, qui parie plutôt sur une modernisation du 737 MAX que sur le développement d’un tout nouvel appareil.
L’accélération du calendrier pour le futur monocouloir européen
Face à cette menace à long terme et aux prévisions annonçant un doublement de la flotte mondiale à 42 000 appareils d’ici à 2045, Airbus structure sa riposte technologique. Le groupe anticipe le lancement de son futur avion de nouvelle génération pour succéder à l’A320 dès 2030, avec une entrée en service programmée pour la fin de la prochaine décennie.
Le principal défi technique réside dans le choix de la motorisation, qui doit impérativement intervenir entre 2028 et 2029 selon une source industrielle européenne. Les choix possibles englobent le modèle open fan
de CFM International, censé abaisser de 20 % la facture énergétique, mais dont les essais aériens ne sont prévus qu’aux alentours de 2029 et qui doit encore prouver sa robustesse face aux menaces d’ingestion de sable ou de chocs aviaires inhérentes à une conception à pales non carénées. D’après Florian Aknin, consultant au sein du cabinet Roland Berger interrogé par l’AFP, si l’avionneur européen souhaite aller vite, les chances de retenir l’option open fan demeurent assez minces, l’industriel étudiant en parallèle des propositions de motorisations classiques optimisées.
Pour l’instant, le directoire d’Airbus affirme observer le marché sans céder à la panique. Je ne dirais pas que je suis extrêmement inquiet, mais nous observons ce qui se passe, et nous voulons rester numéro un
, a résumé Lars Wagner.